Могилев жд заказ билетов: расписание поездов, купить билет на поезд на Яндекс Путешествия |

Содержание

Кривая колея железнодорожного министра Кривошеина

Кречинский с ростовским размахом

Законченная в 1854 г. пьеса Александра Сухово-Кобылина «Свадьба Кречинского» к концу XIX в. была популярна настолько, что ее герой, оборотистый жулик Михаил Кречинский, давно стал фигурой нарицательной. Министр путей сообщения Аполлон Константинович Кривошеин (1833-1902) получил среди хорошо знавших его людей прозвище «ростовского Кречинского»¹. Основания к тому были несомненные, но реальная историческая фигура существенно превосходила театрального персонажа как масштабом рискованных деяний, так и удачливостью.

А.К. Кривошеин (1833-1902).

Аполлон Кривошеин, которого часто путают с его однофамильцем Александром Васильевичем², появился на свет в декабре 1833 г. в Николаеве в небогатой семье морского офицера. Дальние подступы к будущему карьерному взлету обозначились еще в юности в Михайловском артиллерийском училище. По сведениям издателя «Гражданина» князя В. П. Мещерского, во время учебы у Кривошеина установились приятельские отношения с будущим министром внутренних дел Иваном Николаевичем Дурново³. До начала 1870-х гг. Аполлон Константинович не мог похвастаться успехами ни на военной службе, которую рано оставил, ни на государственном поприще.

Герб рода Кривошеиных.

Судьбу Кривошеина круто изменило назначение Дурново в 1870 г. екатеринославским губернатором. До 1887 г. в состав Екатеринославской губернии входил и Ростовский уезд, именно в уездном, но перспективном городе Ростове-на-Дону с 1871 г. впервые в жизни широко развернулась кипучая кривошеинская натура. Со временем, в 1874-1878 гг., он стал ростовским городским головой, а еще раньше, в самом начале 1870-х, Аполлон Константинович чрезвычайно удачно женился на Марии Петровне Струковой, дочери богатейшего екатеринославского помещика и губернского предводителя дворянства. Мемуаристы из числа столичных чиновников, в том числе и Сергей Юльевич Витте, ссылаясь на «злые языки», сообщали, что Кривошеин помог приятелю Дурново выкрутиться из непростой ситуации. Мол, женатый губернатор за барышней Струковой «очень ухаживал», после чего выдал замуж ее за верного человека⁴.

Эти петербургские слухи не учитывают двух важных обстоятельств. Во-первых, кривошеинский тесть генерал-майор Петр Ананьевич Струков (1803-1881) был не только сказочно богат, но и давно вхож в высшие столичные сферы вплоть до государя. Случись в реальности такая история, губернаторской карьере Дурново пришел бы быстрый конец. Во-вторых, даже недоброжелатели Кривошеина отмечали его обаяние, разум и предпринимательскую хватку. Служивший позднее под его началом в МПС и не любивший своего начальника Иосиф Колышко отметил в воспоминаниях, что тот «был шармером, обладал житейским опытом, умом»⁵. Правительственный чиновник А.С. Путилов упоминал Аполлона Константиновича в качестве «крупного дельца-капиталиста с большою деловою репутациею на юге»⁶.

Человек с подобными качествами мог расположить к себе как барышню Струкову, так и ее отца. Он разительно отличался от театрального Кречинского одним важным свойством: он не проматывал состояния, как литературный герой, а умел их приумножать. Свидетельством тому — одно из «пятен на репутации» Кривошеина, о которых судачили в Петербурге после его назначения министром. А.Н. Куломзин, бывший в 1883-1902 гг. управляющим делами Комитета министров, упоминал о том, что во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Аполлон Константинович провернул «весьма неблаговидную аферу». В его собственности на Черном море имелось «несколько довольно старых и малопригодных пароходов», которые ему удалось «за известную посуточную плату» сдать в аренду Военному министерству. Корабли эксплуатировались лишь некоторое время, после чего игнорировались за ненадобностью. Договор же аренды военное ведомство прекратить позабыло, вследствие чего Кривошеину удалось «взыскать с казны крупную сумму посуточной платы, следовавшей ему по контракту»⁷.

Примечательно, что афера состоялась в решающей степени благодаря разгильдяйству министерских чиновников, будущий министр же, пополняя свой капитал, действовал строго по закону.

В. Пукирев. Строительство железной дороги. 1871 г.

Карьера пошла в гору

Сам Кривошеин воспоминаний не оставил, и о его возвышении и падении в Петербурге сохранилась информация главным образом из мемуаров людей, настроенных по отношению к нему критически. Из таких текстов может сложиться впечатление, что будущий министр оказался в столице только после назначения Дурново главой МВД в 1889 г. Так, в частности, представлял дело в своих воспоминаниях Александр Мосолов, бывший в то время новгородским губернатором и писавший, что в салонах князя Мещерского и бывшего пензенского губернатора А.А. Татищева его внимание привлек «лысый господин, ораторствующий среди многочисленных слушателей»⁸. На самом деле петербургский период деятельности Аполлона Константиновича начался пятью годами ранее, в 1884-м, в прямой связи с получением его покровителем Дурново поста товарища министра внутренних дел в 1882 г.

И.Н. Дурново (1834-1903).

В 1887 г. недавнего ростовского городского голову сделали представителем от МВД во Временном управлении казенных железных дорог. Витте, утверждавший, что Кривошеин «железнодорожного дела не знал»⁹, был не совсем точен, это взгляд самого Сергея Юльевича как железнодорожного профессионала. Прокладка новых железных дорог и обслуживание уже существующих были в то время крайне прибыльными предприятиями, и опытный деловой человек Кривошеин об этом прекрасно знал, а на доверенном ему первоначально посту свои познания в транспортных вопросах расширил. Карьеру свою он до поры до времени не торопил: по словам Колышко, «в роскоши, на широком досуге стал, поучая всех уму-разуму, ждать случая… Его обеды и рауты вскоре прогремели. О Кривошеине заговорили»¹⁰. Круг его полезных знакомств расширился за счет князя Мещерского, Витте и государственного контролера Тертия Ивановича Филиппова.

Прелюдией же к министерскому посту стало в 1891 г. назначение Кривошеина директором важнейшего хозяйственного департамента МВД. Должность вполне располагала к масштабным финансовым авантюрам, тем более в условиях разразившегося в тот год во многих губерниях голода, и будь ее обладатель таким прожженным мошенником, как его изображают мемуаристы, на том его столичная карьера наверняка бы и оборвалась. Но Кривошеин справился и даже вынашивал планы с помощью своего департамента «даровать более простора деятельности земства»¹¹.

С.Ю. Витте (1849-1915).

Назначение его главой МПС состоялось в августе 1892 г. после того, как должность министра освободил Витте, получивший более влиятельный пост министра финансов. Возвышение недавнего ростовчанина стало компромиссом, устроившим тогда главных заинтересованных лиц, прежде всего Дурново и Витте. После крушения царского поезда у станции Борки в октябре 1888 г. позиции «путейцев», профессионалов транспортного дела, внутри министерства серьезно пошатнулись, и Александр III, по сведениям князя Мещерского, разделял мнение о том, что министра путей сообщения следует искать «между сторонними от ведомства»¹².

Министр путей сообщения А.К. Кривошеин (в центре) и его аппарат. Санкт-Петербург. 1892-1894 гг.

Мавр сделал свое дело

Таким вот «сторонним» и оставался Кривошеин все два с лишним года своего министерского бытования. Старожилы министерства своим его так и не признали. Мемуарист Колышко свидетельствовал, что новый министр взялся за управление ведомством увлеченно, не забывая о связанных с начальственным постом привилегиях. «Путейцы поначалу струсили. Прикинулись дурачками, ахали над мудростью пенкоснимателя»¹³. Снять доступные «пенки» Аполлон Константинович не преминул. Платой за возвращение нужных «путейцам» прежних порядков в МПС, нарушенных в бытность министром Витте, стали назначения нужных главе ведомства лиц и несколько новых железнодорожных веток, которые прокладывались «к усладе» Кривошеина. Взамен «путейцы» выхлопотали увольнение сурового и очень неудобного для них главного инспектора железных дорог Альфреда фон Вендриха, который жестко пресекал махинации и лишал чиновников привычных им доходов.

Альфред фон Вендрих (1845 — после 1917 г.).

Отставка Вендриха в 1893 г. оказалась одним из важнейших мероприятий ростовского выдвиженца. Отстранение это всецело устраивало и Витте, чьи действия на посту главы МПС отныне оказывались вне подозрений. Во многом для этой отставки Кривошеина и продвигали в министры, а после нее оказалось, что мавр уже сделал свое дело. О нем начали интенсивно сплетничать, даже Витте теперь называл его мошенником. О нем слагали такие вот стишки:

…Услужливый Артюр, старух любимец,
Подрядчик, голова, делец и всем,
Чем может быть в России проходимец.
Министром только не был он.
Но словно миру в поученье,
Кого приблизить может трон,
Министром стал путей сообщенья
Вдруг Кривошеин Аполлон¹⁴.

Слухи, исходившие из разных источников, дружно предрекали главе МПС скорое оставление должности, а репутация его стала устойчиво связываться с жульничеством. Мемуарист Мосолов уверял даже, что «двухлетнее управление Кривошеина было какою-то оргией. Различные неудачники, искавшие счастия на средах Мещерского и на четвергах Татищева, сделались скоро видными лицами этого министерства». Особенно колоритной фигурой для слухов стал назначенный главным инспектором шоссейных и водяных сообщений писатель Михаил Бухарин (1845-1910), автор комедии «В такую ночь» и водевиля «Что ценят женщины», некогда управлявший в Одессе «увеселительной яхтой». «Даже никому не нужный старый и больной крестецкий помещик В.Я. Стромилов получил место в пять тысяч и стал разъезжать по России, что-то ревизуя»¹⁵.

Слухи кружили упорно, а вот с реальными доказательствами наличия в МПС «оргии» было гораздо труднее. Кривошеин вполне прагматично назначил на должности людей из окружения Мещерского и Татищева, которое было ему неплохо знакомо за недолгое время пребывания в столице. Окажись на важных постах «путейцы», падение Аполлона Константиновича наверняка состоялось бы еще раньше. После отставки Вендриха министра стали обвинять в том, что он выстраивает «собственную политику»¹⁶. Этого энергичному ростовчанину не могли простить ни старожилы МПС, ни Витте, продолжавший на посту министра финансов оказывать существенное влияние на транспортное ведомство. На Кривошеина стали активно собирать компромат, поводом для его отставки стали факты, собранные чиновником Управления казенных железных дорог МПС М.П. Надеиным¹⁷.

Великий князь Михаил Николаевич (слева) на даче у Аполлона Константиновича и Марии Петровны Кривошеиных. 1880 г.

День мученика Аполлония

Утром 10 декабря 1894 г. государственный контролер Филиппов доложил Николаю II факты, компрометирующие министра путей сообщения. Император распорядился отправить Кривошеина в отставку. Сделано это было в крайне неприятной для высокого чиновника форме. На 14 декабря приходился день мученика Аполлония Антинойского, пострадавшего за веру при римском императоре Диоклетиане. Помимо дня тезоименитства, Аполлон Константинович отмечал за обильным завтраком освящение домовой церкви. Присутствовали высшие чины МПС, которым через несколько часов суждено было узнать не просто об отставке министра, но отставке максимально неприязненной. Кривошеин был уволен с лишением придворного звания гофмейстера.

Император Николай II. 1899 г.

Увольнение не стало сенсацией: сам Николай II говорил, что ушедший министр «уже шесть месяцев, как у нас с отцом был на замечании»¹⁸. В тот момент, в середине декабря 1894-го, первое серьезное политическое действие 26-летнего самодержца казалось выигрышным. Новый государь давал понять, что он доводит до логического завершения задуманное покойным Александром III и не склонен позволять расслабляться чиновному люду вплоть до министров. Начальный период правления, особенно первый год пребывания у власти, в самодержавной монархии исключительно важен¹⁹. И с пропагандистской точки зрения решительный ход с резким удалением министра с репутацией проходимца был вроде бы беспроигрышным.

Но уже спустя несколько недель осведомленные современники недоуменно обнаружили, что предъявленные императору Филипповым факты злоупотреблений отставленного Кривошеина не так уж и весомы для столь решительных действий. Обвинения включали в себя покупку белорусского местечка Шклов, в свое время принадлежавшего фавориту Екатерины II Семену Зоричу, и проведение через местечко новой железной дороги, продажу на местную казенную железную дорогу шпал и дров из собственного леса при участии шурина, екатеринославского предводителя дворянства Анания Струкова, а также навязанный «всем железным дорогам» договор с типографией князя Мещерского на печатание там билетов на поезда²⁰. А вскоре после отставки Кривошеина выяснилось, что доказательств коррумпированности явно не хватает.

Генерал Александр Киреев в январе 1895 г. записал в дневнике, что хотя отставной министр «по призванию мошенник», но «обвинения Филиппова и других не оправдывались»²¹. Столь же негативно настроенный по отношению к бывшему начальнику Колышко упомянул в мемуарах о том, что главные улики против Кривошеина, прокладка железной дороги через Шклов и поставки дров из его имения, попросту рассыпались, а дровяной контракт был заключен еще до вступления его в должность министра. В итоге уволенного «частично реабилитировали, но поста не вернули»²².

Итак, реальные прегрешения бывшего главы МПС явно не тянули на то, чтобы оказаться причиной первой важной отставки нового царствования. Его отстранение от должности имело громкий пропагандистский эффект, который был несколько смазан трехнедельным выбором нового министра — лишь 4 января 1895 г. им стал князь Михаил Хилков, креатура матери молодого императора Марии Федоровны. Линия поведения Николая II, наметившаяся при решении первого для него важного кадрового вопроса, в дальнейшем повторится многократно.

А что же отставленный министр? Судя по всему, Кривошеин недолго горевал об утрате своего поста. Он удалился в свое шкловское имение и вплоть до смерти в ноябре 1902 г. активно занимался его благоустройством.

P.S.

В современном Шклове сохранились важные приметы деятельности бывшего главы МПС — вокзал, бумажная фабрика, городской парк. А 16 декабря 2022 г. в торжественной обстановке был открыт памятник Аполлону Кривошеину.

_{1. Колышко И.И. Великий распад. Воспоминания. СПб., 2009. С. 85.}
_{2. Кривошеин Александр Васильевич (1857-1921) — главноуправляющий землеустройством и земледелием (1908-1915), председатель правительства Юга России при бароне П.Н. Врангеле с июня по октябрь 1920 г.}
_{3. Мещерский В.П. Воспоминания. М., 2001. С. 654.}
_{4. См. напр.: Из архива С.Ю. Витте. Воспоминания. Т. 1. Рассказы в стенографической записи. Кн. 1. СПб., 2003. С. 292.}
_{5. Колышко И.И. Указ. соч. С. 85.}
_{6. РГАЛИ. Ф. 1337. Оп. 1. Д. 217. Л. 21.}
_{7. РГИА. Ф. 1642. Оп. 1. Д. 195. Л. 23.}
_{8. ГА РФ. Ф. 1001. Оп. 1. Д. 4а. Л. 242 об.-243 об.}
_{9. Из архива С.Ю. Витте. Воспоминания. Т. 1. Рассказы в стенографической записи. Кн. 1. С. 410.}
_{10. Колышко И.И. Указ. соч. С. 85.}
_{11. Куломзин А.Н. Пережитое. Воспоминания. М., 2016. С. 511.}
_{12. Мещерский В.П. Указ. соч. С. 654.}
_{13. Колышко И.И. Указ. соч. С. 85.}
_{14. ГА РФ. Ф. 586. Оп. 1. Д. 11. Л. 7.}
_{15. ГА РФ. Ф. 1001. Оп. 1. Д. 4а. Л. 243 об.}
_{16. Колышко И.И. Указ. соч. С. 86.}
_{17. Богданович А.В. Три последних самодержца. Дневник. М., 1990. С. 198.}
_{18. Куломзин А.Н. Указ. соч. С. 509.}
_{19. Подробнее см.: Андреев Д.А. Самодержавие на переломе: 1894 год в истории династии и власти. СПб., 2022.}
_{20. РГИА. Ф. 1642. Оп. 1. Д. 195. Л. 22 об.-23; ГА РФ. Ф. 1001. Оп. 1. Д. 4а. Л. 247.}
_{21. ОР РГБ. Ф. 126. Д. 12. Л. 8.}
_{22. Колышко И.И. Указ. соч. С. 86.}

«Шлеп-шлеп – и обувь в грязи». На чем ездили могилевчане в середине прошлого века

2355

Это сегодня в Могилеве можно добраться на чем угодно и куда угодно. А в середине прошлого века «транспортный выбор» у горожан был невелик.

1956 год. Могилев, автобусная станция рядом с железнодорожным вокзалом. Фото: группа «Магілёў. Горад, які быў…», соцсети.

На чем в 50-е годы ездили могилевчане, рассказала корреспонденту Magilev.by коренная жительница города 85-летняя Надежда Федорович.

«Платили по 5 копеек за каждую остановку»

По информации MogilevWiki, к 1950 году по городу ходили 18 автобусов. Надежда Федорович эту цифру не подтверждает, но и не опровергает.

Январь 2023 года, Могилев. Надежда Александровна Федорович с фотоальбомом. Есть там и «раритетные» снимки середины XX века.

– Точно я, конечно не считала, но где-то так, – говорит она. – Помню, ездили автобусы до вокзала, мясокомбината, Любужа, Буйнич… Многих же районов, наподобие Непокоренных, не было. Постепенно город расстраивался, появился Лавсан – запустили не только новые автобусы, но и троллейбусы. Они до этого по Могилеву не курсировали (Комбинат синтетического волокна, сейчас ОАО «Могилевхимволокно», начал работу в 1968 году, а первый троллейбусный маршрут №2 от вокзала до поселка им. Куйбышева появился в 1970 году – прим. авт.).

Январь 2023 года, Могилев, Рабочий поселок. Такие троллейбусы когда-то ходили по Могилеву… Сейчас просто экспонат для любопытных.

Надежда Александровна общественным транспортом пользовалась нечасто. Ее дом – на Подниколье, а работала она на Кроватном заводе (сейчас ОАО «Ольса» – прим.авт.). Пройти – всего ничего, минут 15 быстрым шагом.

1950-е годы. Могилев, Подниколье. Наша собеседница в молодости предпочитала ходить пешком. Фото из ее личного архива.

– Так, иногда по своей надобности в город выбиралась. Или, допустим, на вокзал, – уточняет пенсионерка. – Проездных не было. А за каждую остановку платили по 5 копеек (для сравнения: булка хлеба стоила 1 рубль 30 копеек – прим.авт.). Не так, как сейчас – что один билет на весь маршрут.

– А зайцы тогда в автобусах встречались? – интересуюсь у собеседницы.

– И зайцы встречались, и куры, и кто хочешь, – смеется она. – Как и сегодня, по салону ходили кондукторы и высаживали самых наглых.

На чем еще добирались могилевчане?

– Чаще всего пешком, – утверждает Надежда Федорович. – Это теперь всё вокруг асфальтировано. А в те времена: шлеп-шлеп – и обувь в грязи… Но я, не глядя на это, старалась наряжаться красиво. На ноги – туфельки, даже когда шла на завод.

Середина 1950-х. Могилев. На велосипедах ездили, в основном, дети. Фото из архива Н.А. Федорович.

По словам могилевчанки, на велосипедах в середине прошлого века в Могилеве катались разве что дети. И редко-редко взрослые. Такси она не припомнит, но в интернете можно найти информацию, что в областном центре несколько машин оказывали услуги пассажироперевозок в 50-е годы. Да и вообще автомобили в то время для горожан были роскошью, а не средством передвижения.

– Мотоциклы использовались, это да. Мой муж себе купил, но позже – наверное, при Брежневе. Потом, со временем, у нас и «Москвич» появился.

– Надежда Александровна, вы же всю жизнь прожили неподалеку от Днепра. А в том старом Могилеве паромщики были?

– В Могилеве нет. Под Шкловом – да. У меня тетка жила в Заречье, так помню, что там был паромщик: «Эй, Пятро, перевези нас за Рыжковичи». Он за рубль и перевозил… На Днепре рыбаки на лодках всегда плавали. Мой папенька, например. Его кто попросит – он за просто так переправит куда человеку надо.

1960-е годы. Могилев, Днепр. На лодках катались рыбаки. Фото из архива Н.А. Федорович.

«Народу на вокзале много толпилось»

Кстати, к той самой тетке в Заречье Надежда Федорович ездила на поезде с ЖД вокзала.

– Народу на вокзале много толпилось, – вспоминает она. – Там еще и автобусная станция находилась. Внутри размещалась билетная касса, залы для пассажиров и буфет, где продавались пирожки, папиросы, конфеты и чай. Но мы брали в дорогу свое.

1961 год. Могилев, Привокзальная площадь. Фото: группа «Магілёў. Горад, які быў…», соцсети.