Атырау актобе билет жд: Жд билеты Атырау — Актобе-1. Купить билеты на поезд Атырау

О поездах Атырау — Актобе

чего ждать от КТЖ – трансформации или коллапса?

А если копнуть глубже?

В июле этого года президент Касым-Жомарт Токаев объявил: пришло время трансформировать нацкомпанию «Қазақстан темір жолы», превратив ее в современную транспортно-логистическую компанию. Многие эксперты тогда согласились с мнением главы государства, но с оговоркой: по их мнению, реформировать КТЖ возможно только после проведения глобального аудита. Речь шла о финансовом аудите всей компании за последние 5-10 лет, который позволил бы понять, на что тратились в нацкомпании народные деньги – с всеми вытекающими из результатов проверки последствиями.

Пока до такого аудита дело не дошло, но даже поверхностное мероприятие по предотвращению и устранению коррупционных рисков, проведенное АО «НК «Казақстан темір жолы» совместно с Антикоррупционной службой с августа по декабрь 2022 года, показало – более глубокое погружение в дела компании чревато скандальными открытиями. Антикор сообщил, что выявил множество коррупционных рисков в работе КТЖ. Они связаны с административными барьерами и коррупционными схемами при подаче вагонов, отсутствием должной цифровизации, прямым контактом железнодорожников с предпринимателями, предоставлением заявок в бумажной форме и др.

— Отмечается, что выявленные коррупционные риски подтверждаются и уголовной статистикой. За последние 5 лет зарегистрировано 136 уголовных дел в отношении должностных лиц КТЖ и его подведомственных организаций. По ним осуждено 52 человека. Большинство преступлений в этой сфере приходится на факты взяточничества (70%) и хищения (13%). В основном преступления связаны с получением незаконных вознаграждений при подписании актов выполненных работ, приемом на работу и переводами по службе, а также ускоренной и беспрепятственной подачей вагонов и тепловозов для перевозки грузов, — гласит официальный релиз Антикоррупционной службы.

Как отметил первый заместитель председателя агентства Дмитрий Малахов, согласно проведенному анализу в отдельных подразделениях КТЖ созданы коррупционные схемы по манипуляции с вагонами. Из-за искусственных барьеров и непрозрачной процедуры их распределения бизнесмены вынуждены неформально решать свои вопросы за деньги.

Вагонов нет, но вы держитесь!

Примерно то же самое заявляли еще в октябре отечественные предприниматели. На брифинге, посвященном проблемам грузоперевозок в стране, Председатель правления Ассоциации переработчиков масленичных культур Ядыкар Ибрагимов выступил с громким заявлением о том, что-де национальный перевозчик в лице «Казахстан Темир жолы», предоставляя свои вагоны предпринимателям, забывает о прозрачности этого процесса и распределяет вагоны без учета интересов того или иного бизнесмена, по каким-то своим критериям. А в итоге страдают честные отечественные компании.

Представители нацкомпании тогда обиделись на слова главы Ассоциации переработчиков масленичных культур и «перевели стрелки» на казахстанских предпринимателей. Мол, нехватка вагонов – это и их вина, и ответственность. Потому что еще 2 года назад, когда не было военного конфликта в Украине, большая часть предпринимателей отказалась от услуг национального перевозчика.  А сейчас, когда северный сосед уже не может предоставлять казахстанским бизнесменам вагоны, у КТЖ просто нет столько крытых вагонов для всех желающих.

— В Алматы шел большой поток дешевых российских вагонов, вы все брали их. Мы вас уговаривали: «Грузите, пожалуйста наши вагоны!», бегали за каждым клиентом, собирали совещания. Вы тогда говорили: «Зачем нам ваши вагоны», а теперь, извините, это вам нужны вагоны, — аргументировал первый заместитель ТОО «КТЖ ГП» алматинского отделения  ГП Нуржан Курманали.

В «Казахстан Темир жолы» было озвучено количество крытых вагонов в парке – 4 тысячи, и решение проблемы нехватки их для предпринимателей — докупка таких вагонов. Но заявили, что на это нужны большие средства, а компания не может рисковать. Поскольку ситуация может измениться, и тогда крытые вагоны могут оказаться невостребованными. Поэтому независимые эксперты в области логистики предложили альтернативное решение: допустить к рынку перевозок как можно больше частных компаний, имеющих свой собственный вагонный парк. При этом сообщили, что и в этом случае могут возникнуть проблемы – в случае столкновения интересов национальной компании с частными фирмами.

Пендаль от сенатора

Кстати, в декабре и депутаты сената озаботились проблемами, связанными с АО «НК «Казахстан Темир Жолы». В частности, депутат сената Бауыржан Каниев обратился к премьер-министру Алихану Смаилову с запросом, в котором призвал реформировать железнодорожную отрасль страны. И озвучил конкретные пути такого реформирования: «Сенаторы считают необходимым начать изменения в политике АО «НК «Казахстан Темир Жолы», прежде всего, с назначения на должность главы компании профессионала».

Помимо этого, по мнению сенатора, необходимы изменения в подготовке и повышении квалификации персонала, возврат в собственность компании приватизированных тупиков, локомотивов и багажных отделений, что придаст импульс развитию железной дороги. «В прошлом году железная дорога перевезла 11,6 млн человек, но в отрасли есть ряд нерешенных проблем. Бывшая «государством в государстве», со своей системой учреждений образования, детскими садами, медицинскими центрами, она превратилась в компанию, у которой нет ничего, кроме подвижного состава и магистрали. При этом, «Казахстан Темир Жолы» остается услугодателем, не соответствующим международным показателям — отсутствует скорость и комфорт», — сообщил Каниев.

По данным сенатора, парк вагонов КТЖ на сегодняшний день составляет 2228 единиц, из них 776 вагонов или 35% от общего количества – старше 28 лет. Средний износ пассажирских вагонов — 53%, грузовых – 57%, а локомотивов – 67%. По состоянию на 1 ноября 2022 года существует потребность в 936 локомотивах, 300 — пассажирских и 1,5 тыс. – грузовых вагонов.

«Эксплуатируемые поезда не выдерживают критики по безопасности и качеству. К примеру, поезд, курсирующий по маршруту Актобе-Бейнеу, несмотря на критическое состояние по санитарии и безопасности, продолжают перевозить пассажиров. В поезде по маршруту Алматы-Уральск в одном вагоне совмещены ресторан и спальные купе, что приводит к постоянному нарушению общественного порядка, а его соответствие санитарным нормам требует специальной проверки», — писал в запросе Каниев.

При этом спикер обратил внимание на дефицит билетов и рост их стоимости, несмотря на поручение главы государства в 2019 году, которые препятствуют развитию внутреннего туризма в Казахстане. А также на высокую стоимость внутренних грузовых перевозок, способствующую увеличению стоимости товаров. «В собственности КТЖ имеется всего 170 погрузочно-разгрузочных тупиков, a 3600 тупиков находятся в частной собственности. Отсутствие контроля за тарифами приватизированных тупиков приводит к росту на услуги». Каниев затронул также тему нехватки багажных вагонов. «В собственности КТЖ всего 16 багажных отделений, по одному на 1 тыс. км железных дорог. Это очень низкий процент».

Поезд бросила хозяйка…

Под занавес года стало известно: ноябрьский сход грузовых вагонов в Карагандинской области аукнулся не только задержкой поездов. По информации нашего источника в АО «НК «КТЖ», в системе железной дороги практически в течение всего 2022 года наблюдался рост числа брошенных поездов. Брошенным поездом у железнодорожников называется состав, который отставлен от движения, стоит без локомотива на боковом пути станции, не мешая движению других поездов.

«За 10 месяцев 2022 года всего было брошено 40 196 поездов. При этом среднесуточное наличие на сети КТЖ брошенных поездов составило 245 единиц среднем в сутки», — гласит краткая справка.

По мнению специалистов нацкомпании, основной причиной образования брошенных поездов является положительная динамика роста грузооборота в условиях недостаточного развития инфраструктуры и нехватки локомотивной тяги в период пиковых нагрузок.

«На загруженность ж/д инфраструктуры также оказывает влияние увеличение вагонного парка на сети (в том числе принадлежности других ж/д администраций), а также неисправные вагоны».

В документе отмечается, что резкое увеличение брошенных поездов произошло после допущенного 17 ноября схода вагонов в Карагандинском отделении дороги. «Ситуацию усугубила плохая организация устранения последствий крушения, в результате чего было парализовано движение по главному ходу практически на протяжении 4-х дней. А это при

среднесуточных размерах в 35-38 пар поездов, привело к суммарной задержке 280-300 поездов — с последующим отражением соответствующего увеличения брошенных поездов».

— В ноябре – декабре фиксировалось до 540 составов, в том числе, транзитных, — отмечает наш источник в КТЖ. – Чтобы разрешить ситуацию, заместитель Председателя Правления АО «НК «КТЖ» Канат Альмагамбетов поставил запрет на транзит груза из РФ в Среднюю Азию и обратно. Скажите, кто считал экономические потери от этого запрета? А ведь Казахстан позиционирует себя как транзитная страна.

Как следует из документа, действительно с 3 по 17 декабря 2022 года был введен запрет на прием порожних собственных и арендованных вагонов. Запрет был продлен до 28 декабря. Кроме того, было наложено ограничение на погрузку с/на/через северные

регионы, где наблюдалось большое скопление брошенных поездов.

Руководство нацкомпании утвердает: только из-за действия конвенционных ограничений количество брошенных поездов на сегодняшний день снижается. И уточняет, что железная дорога работает в штатном режиме. Напрашивается вопрос: до первого ЧП?

— Нехватка локомотивной тяги, а дефицит в этом году составляет около 100 единиц, и ожидаемое списание в 2023-2024 годах 250 локомотивов, грозят создать аховую ситуацию. За два последних года было подписано множество соглашений о покупке тепловозов, но фактическое бездействие нового руководства под маркой «имитации бурной деятельности» привели к тому, что никаких новых локомотивов так и не было куплено. Выводы делайте сами.

Нефть и «железка»: кому доверили трансформацию КТЖ — читайте здесь. 

Индия раскрывает амбициозные планы по улучшению железных дорог – The Diplomat

Пульс

Правительство Индии выделит 137 миллиардов долларов на расширение железных дорог в рамках своего бюджета на 2015 год.

Фото: Wikimedia Commons

В четверг Индия обнародовала свой железнодорожный бюджет на 2015 год, сообщив о значительном увеличении финансирования в размере 137 миллиардов долларов на обновление и модернизацию стареющей, но обширной железнодорожной сети страны. Железнодорожный бюджет является частью более широкого государственного бюджета правительства Нарендры Моди на 2015 год. Министр железных дорог Суреш Прабху представил бюджет, отметив, что правительство направит большую часть выделенных средств на модернизацию существующих путей в индийской железнодорожной сети и модернизацию самих поездов. . В прошлом году партия Бхаратия Джаната (БДП) вызвала споры, когда в ее железнодорожный бюджет было включено увеличение национальных железнодорожных тарифов.

Прабху в своем обосновании бюджета перед парламентом Индии заявил законодателям, что правительство соберет средства для оплаты запланированной модернизации от международных кредиторов, инфраструктурных и пенсионных фондов и, что любопытно, за счет «монетизации» индийских железнодорожных активов . Министр отметил, что приватизация не была частью плана правительства.

Министр сосредоточил внимание на четырех основных целях железнодорожного бюджета, которые должны быть реализованы в течение следующих пяти лет: «огромное повышение качества обслуживания клиентов, обеспечение более безопасных поездок, модернизация инфраструктуры и обеспечение финансовой самоокупаемости Индийских железных дорог». Говоря конкретно, правительство планирует увеличить максимальную пропускную способность индийской железнодорожной сети с 21 до 30 миллионов пассажиров в день. Кроме того, министр отмечает, что правительство планирует «увеличить длину пути на 20 процентов со 114 000 км до 138 000 км и [увеличить] годовую грузоподъемность с 1 миллиарда до 1,5 миллиарда тонн».

Планы правительства Индии по расширению железных дорог также имеют стратегическое измерение, особенно на северо-востоке Индии. Через границу со спорными регионами Аруначал-Прадеш и Аксай-Чин Китай вложил значительные средства в развитие своей национальной железнодорожной инфраструктуры. В частности, в Аруначале местные жители уже давно ощущают недостаток внимания со стороны центрального правительства Индии. Правительство Нарендры Моди уже объявило о планах направить больше ресурсов на развитие инфраструктуры в приграничных районах Индии, и увеличение бюджета железных дорог в 2015 году, вероятно, сделает эту сложную задачу более реалистичной.

Diplomat Brief

Еженедельный информационный бюллетень

N

Получайте информацию о событиях недели и развивайте сюжеты для просмотра в Азиатско-Тихоокеанском регионе.