Почему правительство Индонезии выбирает Китай, но игнорирует Японию в проекте высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг?
После повестки дня G-20 Джокови и Си Цзиньпин нашли время, чтобы стать свидетелями онлайн-испытаний совместного проекта высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг на Бали.[1] Проект, который, по прогнозам, будет завершен в середине следующего года в 2023 году[2], является индонезийским мегапроектом, который привлек большое внимание общественности. Этот проект нельзя отделить от динамики конкуренции с участием Японии и Китая на ранних стадиях его представления.
В этой статье я объясню, почему правительство Индонезии в конце концов предпочло Китай, а не Японию, при строительстве высокоскоростного поезда. Причины этого я резюмирую из сообщений как индонезийских СМИ, так и правительственных сайтов. Затем я добавляю свое мнение к каждой причине и к тому, насколько она влияет на принятие решений.
Введение
Проект высокоскоростной железной дороги соединит два самых густонаселенных города Индонезии: Джакарту и Бандунг.
На самом деле программа была запланирована правительством Индонезии заранее, начиная с эпохи Сусило Бамбанг Юдхойоно в 2012 году.[3]
В то время Япония была первой, кто включился в ее план развития. Через Японское агентство международного сотрудничества (JICA) Япония провела технико-экономическое обоснование проекта. Однако после смены эпохи руководства Индонезии изменились и планы мандата проекта.[4]
При Джокови Япония больше не считалась приоритетом для продолжения строительства высокоскоростных поездов. По данным одного из ведущих индонезийских СМИ, Kompas, Japan, с 2014 года только на проведение технико-экономического обоснования было потрачено 3,5 миллиона долларов США.[5] Япония была разочарована решением нового правительства Индонезии отдать предпочтение Китаю, а не проекту. Разочарование выразил его посол в Индонезии Ясуаки Танидзаки. Он выразил свое недовольство двумя вещами. Во-первых, технико-экономический фонд для исследования, который Япония выпустила, был достаточно большим, а во-вторых, технологически Япония должна быть несомненна для проекта.
[6]
Выбор правительства над Китаем в проекте высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг в дополнение к разочарованию Японии также вызвал дикое предположение общественности о том, что индонезийские государственные компании по строительству высокоскоростных поездов будут взяты под контроль. Китаем, если позже случится что-то плохое.[7] Одной из индонезийских элит, обеспокоенных этим, является Юсрил Ихза Махендра. По его словам, «если они (индонезийские государственные компании) не в состоянии платить, не исключено, что Китай приобретет акции четырех государственных компаний. консорциумы. Итак, Китай стал контролировать наши госкомпании»[8].
Вопрос о том, что администрация Джокови попала в тиски программы Си Цзиньпина «Один пояс, один путь», действительно распространился по всей стране. Слухи подкрепляются рядом других инфраструктурных проектов, финансируемых Китаем. Затем люди распространили тему о долговой ловушке Китая. Они обеспокоены тем, что доброта Китая в отношении долга обременит Индонезию в будущем.
Однако, на мой взгляд, такое восприятие не основано на веских доказательствах. Предоставление долга Китаем действительно так же просто и не так строго, как положения МВФ или Всемирного банка, которые требовали выполнения «Вашингтонского консенсуса» (термин, введенный Джоном Уильямсоном в 1919 г.).89[9]). Но это не означает, что финансирование, предоставляемое Китаем, носит формальный характер, не говоря уже о том, что Китай намерен заманить в долговые ловушки свои страны-заемщики.
Негативные слухи о Китае часто используются некоторыми политическими элитами в качестве агитационного материала для нападок на правительство Джокови. Я считаю, что решение отдать предпочтение Китаю, а не Японии, основано на тщательном анализе экономических и политических факторов, причем первая причина играет более важную роль, чем вторая.
Таким образом, я должен подчеркнуть, что решение Джокови о заключении контракта на строительство высокоскоростного поезда Джакарта-Бандунг с Китаем не может быть просто вывода о том, что Индонезия настроена против Китая.
На протяжении всей истории Индонезия никогда не была на стороне какой-либо крупной державы.
В этой статье я описываю как минимум три причины, по которым Индонезия предпочитает Китай для строительства высокоскоростного поезда Джакарта-Бандунг. Я резюмирую эти причины из сообщений различных СМИ в Индонезии. Эти аргументы включают в себя рассмотрение финансирования, балансирование между азиатскими великими державами и реализацию комплексного стратегического соглашения между обеими странами.
Финансовые соображения
Согласно моему анализу, финансовые соображения являются наиболее влиятельным фактором, почему Jokowi в конечном итоге выбрала Китай для строительства высокоскоростных поездов. Что касается предложений по финансированию, китайское предложение действительно более выгодно для правительства Индонезии. Причина в том, что Индонезии не нужно использовать свой государственный бюджет. Все финансирование осуществляется Китаем через механизм сотрудничества «бизнес-бизнес» (b-b).
[10]
С другой стороны, предложение Японии обременительно для администрации Джокови. Япония берется за проект только в том случае, если финансирование строительства осуществляется с гарантиями, а риски проекта также должны нести правительство Индонезии.
Джокови возражает против предложения из Японии из-за нехватки средств. Индонезия действительно заинтересована в наличии первого высокоскоростного железнодорожного транспорта в Юго-Восточной Азии.[12] Однако при высоких затратах и условиях, требующих гарантий со стороны государства, это приведет к поглощению финансовых ассигнований на развитие другой инфраструктуры. Правительство Индонезии подчеркнуло, что проект высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг не должен ложиться бременем на государственный бюджет. Государственный бюджет, по словам Джокови, будет направлен на развитие инфраструктуры за пределами Явы. Как сказал Джокови на открытии строительства: «С самого начала при строительстве скоростного поезда, соединяющего Джакарту и Бандунг, не использовались государственные средства, почему? Потому что мы сфокусируем (государственный бюджет) на развитие инфраструктуры за пределами Явы, бюджет пойдет туда»[13].
Как цитируется с веб-сайта Секретариата Кабинета Министров Республики Индонезия, было заявлено, что Джокови подчеркнул три момента в отношении плана развития скоростных поездов: «1) Неиспользование государственного бюджета; 2) Не с государственными гарантиями; 3) управляемый бизнес-бизнесом (B-B) механизм, будь то среди государственных предприятий или среди частного сектора»[14].
Таким образом, наиболее рациональным выбором является финансирование проекта путем его полной передачи в механизм межкорпоративных контрактов. Ожидается, что он сможет покрыть ограниченный финансовый дефицит, не мешая другим распределяемым фондам. Для более подробной информации в таблице 1.1 ниже я показываю сравнение предложений, представленных каждой стороной. Я обобщил эти данные из Липутан 6 носитель.[15]
Table 1.1
Comparison of High Speed Rail Proposals between Japan and China
| The Comparison | China | Japan | |||
| Project Value | 5. 5 Billion US Доллары США | 6,2 миллиарда долларов США | |||
| Гарантия правительства | Без гарантии правительства Индонезии | Требуется правительственная гарантия Индонезии | |||
| Контрактная система | Совместная предприятия с риском проекта.| Закупка земли | Никакой ответственности со стороны правительства Индонезии | Ответственность правительства Индонезии | | |
| Местный контент | 58,6 процента | 40 процентов | |||
| Абсорбция труда | 39 тысяч человек, только китайские эксперты включали | 35 тысяч человек, многие из которых являются работниками из Японии | 955555550 человек. | Включая передачу технологий | Без предложения передачи технологий |
Источник: Liputan 6
Из двух представленных предложений предложение Китая по более низкой цене и его возможности без привлечения государственных финансов кажутся более рациональными для правительства Индонезии, так что деньги могут быть использованы для реализации инфраструктурных амбиций Jokowi.
Более того, по словам Рини Сумарно, министра государственных предприятий, приверженность Китая передаче технологий может способствовать развитию железнодорожной отрасли Индонезии в будущем[16].
Уравновешивание азиатских великих держав
Другим фактором, из-за которого выбор правительства пал на Китай в 2015 году[17], был стратегический шаг по балансированию сил между азиатскими сверхдержавами. Для небольшой страны уравновешивание сил посредством хеджирования — не вставая на сторону одной партии, вместо того, чтобы действовать оппортунистически, охватывая обе, — лучший механизм выживания в анархическом мире. Как сказал Куик Ченг-Чви (2008), хеджирование — это акт избегания риска путем отказа от поддержки или балансирования с конкурирующими сверхдержавами.[18]
Когда Китай и Япония соревнуются за влияние в Юго-Восточной Азии, у стран АСЕАН, включая Индонезию, нет другого более эффективного способа, кроме хеджирования. Можно сделать вывод, что хеджирование полезно, потому что, помимо предотвращения провокаций со сверхдержавами с одной стороны, оно также делает Индонезию более гибкой в отношениях с ними.
На протяжении всей истории динамика конкуренции между Японией и Китаем в Индонезии наблюдалась только после того, как Китай стал восходящей державой, особенно когда последний попытался еще больше расширить свое экономическое влияние после успешного проведения экономических реформ под руководством Дэн Сяопина[19].]
Сама Япония имеет более длительную историю экономических связей с Индонезией, чем с Китаем. Индонезийско-японское экономическое сотрудничество началось в 1967-1970 гг., когда в Индонезии впервые открылся инвестиционный кран.[20] В то время Япония была третьим по величине инвестором в стране после Америки и Филиппин (Компас, 1971).[21] Однако в 1977 г. Япония стала первым крупнейшим инвестором Индонезии (Okada Osamu, 1979)[22]. С тех пор и до сих пор Япония всегда была партнером стратегических инвесторов Индонезии.
Если сравнить количество японских и китайских иностранных инвестиций в Индонезию, когда они боролись за контракт на высокоскоростную железную дорогу, можно увидеть, что в то время японские инвестиции были больше, чем китайские.
По состоянию на 2014 и 2015 годы инвестиции Японии соответственно следующие: 2014 год (6 миллиардов долларов США) и 2015 год (2,9 миллиарда долларов США), а Китай: 2014 год (1,1 миллиарда долларов США) и 2015 год (1,5 миллиарда долларов США). [23]
Однако появление Китая в качестве восходящей державы благодаря своей экономической мощи вынудило Индонезию скорректировать свое поведение по отношению к стране. Медленно, но верно экономическое влияние Китая в Индонезии начало смещать господство Японии. Во-первых, это видно из их торговой стоимости, зарегистрированной двумя странами, которая достигла 44,5 млрд долларов США в 2015 году, в то время как в то же время стоимость торговли между Японией и Индонезией составила всего 31,3 млрд долларов США [24].
Исходя из этих цифр, как инвестиций, так и стоимости торговых транзакций, я согласен с одним мнением средств массовой информации «Голоса Америки» Индонезии, согласно которому отношения Индонезии с Китаем и Японией должны уравновешивать их со всех сторон.
[25] С одной стороны, Индонезия по-прежнему рассматривает Японию как своего важного партнера-инвестора, с другой стороны, Индонезия считает Китай своим стратегическим торговым партнером.[26] Что касается развития инфраструктурных проектов в Индонезии, Япония также получила довольно престижные проекты, такие как угольные электростанции и строительство MRT (скоростного общественного транспорта) в Джакарте.[27] Таким образом, выбор Китая для проекта скоростных поездов является уравновешивающим шагом, чтобы избежать недовольства одной стороны.
Япония и Китай играют важную роль в поддержке экономического развития Индонезии, поэтому будет потеря, если Индонезия не сможет справиться с динамикой конкуренции между ними. Принятие одной стороны означает отрицание другой стороны. Выбрав Китай в качестве исполнителя проекта высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг, Индонезия хочет показать, что эта страна не поддерживает Японию. Наоборот, Индонезия всегда открыта для любой стороны, предлагающей стратегическое и взаимовыгодное сотрудничество.
Предпочтение Китая — это способ Индонезии сбалансировать влияние Японии на протяжении многих лет. Признанная или нет, Япония как бывший колонизатор Индонезии имеет большое влияние на страну. Будучи нейтральным по отношению к обоим, переговорная сила Индонезии будет еще больше. Его можно использовать для максимизации своей прибыли, когда дело доходит до участия в торгах за интересы Индонезии.
Реализация Всеобъемлющего стратегического партнерства
Выбор Китая для строительства высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг также может быть истолкован как часть реализации все более двусторонних отношений между двумя странами. Если в 2005 году отношения между Индонезией и Китаем ограничивались только стратегическим партнерством, то в 2013 году отношения переросли в стратегическое всеобъемлющее партнерство. Во время своего визита в Пекин в 2014 году, присутствовавшего на заседании АТЭС, Джокови сказал об этом в присутствии Си Цзиньпина:
«Отношения между Индонезией и Китаем продолжаются сотни лет. Это стало активом для двух стран, чтобы стать всесторонними стратегическими партнерами. В дальнейшем я хочу, чтобы это всестороннее стратегическое партнерство было еще более конкретным»[28].
Фэн и Хуан ( Дипломатия стратегического партнерства Китая ), как цитирует Георг Струвер (2017), объясняют, что за улучшением соглашения до всеобъемлющего стратегического партнерства в идеале должно следовать осуществление сотрудничества в различных областях, которые являются более широкими и более детальными. , и с формальным механизмом.[29] Короче говоря, страны, связавшие себя всесторонним стратегическим партнерством с Китаем, буквально готовы сотрудничать по более конкретной и детальной повестке дня.[30] Кроме того, при реализации всестороннего стратегического партнерства также устанавливаются каналы связи, которые облегчат обмены между государственными чиновниками (Фэн и Хуан, Китайская дипломатия стратегического партнерства)[31].
В контексте индонезийско-китайских отношений дальнейшие переговоры о всеобъемлющем стратегическом партнерстве состоялись, когда Джокови встретился с Си Цзиньпином в Пекине в 2015 году. Как сообщает официальный сайт секретариата кабинета министров Индонезии, обе стороны согласились реализовать преимущества стратегическое всестороннее партнерство, которые были более ощутимыми для народов обеих стран.[32] В ходе встречи правительства Индонезии и Китая опубликовали совместное заявление о подписании 8 пунктов сотрудничества, и одно из этих заявлений, как указано в пункте три, звучит так: «Меморандум о взаимопонимании между министром государственных предприятий (Индонезия) и Национальная комиссия по развитию и реформам (Китай) по проекту строительства высокоскоростной железной дороги Джакарта-Бандунг»[33]. Итак, как упоминалось ранее, выбор Индонезией Китая для участия в проекте высокоскоростной железной дороги является следующим шагом в реализации всестороннего стратегического партнерства.
Заключение
Судя по различным факторам выше, предложение Китая построить скорый поезд с более дешевым и выгодным является основным основанием в выборе страны по сравнению с фактором как уравновешивающими силами и дальнейшей реализацией приверженности Всеобъемлющее стратегическое партнерство. Причина очень проста. В разгар амбиций по строительству инфраструктуры Джокови нужны большие средства, поэтому причины, кроме экономических, не играют большой роли.
[1] Рангга Панду Асмара Джинга, «Джокови – Си Цзиньпин Саксикан Уджи Коба Керета Сепат Джакарта-Бандунг», Антара, 2022 г., https://www.antaranews.com/berita/3248037/jokowi-xi-jinping- saksikan-uji-coba-kereta-cepat-jakarta-bandung
[2] Об этом сообщил Лухут Бинсар Панджайтан, министр-координатор по морским делам и инвестициям: Бандунгский скорый поезд в середине следующего года вместе с президентом Джоко Видодо». Заявление, цитируемое из новостей Рангга Панду Асмара Джинга, «Джокови – Си Цзиньпин Саксикан Уджи Коба Керета Сепат Джакарта-Бандунг», Антара, 2022 г., https://www.antaranews.com/berita/3248037/jokowi-xi-jinping -саксикан-уджи-коба-керета-чепат-джакарта-бандунг
[3] Ахмад Ханиф Имадуддин, «Rekam Jejak Proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung, Dikaji Era SBY dan Peletakan Batu Pertama Jokowi», Tempo, 2022, https://bisnis. tempo.co/read/1645382/rekam-jejak -proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung-dikaji-era-sby-dan-peletakan-batu-pertama-jokowi
[4] Eiben Heizier & Dwi Arjanto, «Hari Ini 6 Tahun Lalu: Kilas Balik Proyek Kereta Cepat Jakarta -Bandung Dimulai», Tempo, 2022, https://bisnis.tempo.co/read/1552433/hari-ini-6-tahun-lalu-kilas-balik-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung-dimulai
[5] Мухаммад Идрис, «Килас Балик Китай-Джепан Ребутан Пройек Керета Сепат Джакарта-Бандунг», Компас, 2022, https://money.kompas.com/read/2022/07/30/081759826/kilas-balik -china-jepang-rebutan-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung?page=all
[6] Fiki Ariyanti, «Jepang Kecewa dengan RI Karena Proposal Kereta Cepat Ditolak», Liputan 6, 2015, https://www. .liputan6.com/bisnis/read/2309629/jepang-kecewa-dengan-ri-karena-proposal-kereta-cepat-ditolak
[7] Идрис Русади Путра, «Юсрил Хаватир 4 Бумн Пембангун Керета Сепат Дикуасаси Cina», Мердека .com, 2015 г., https://www.merdeka.com/uang/yusril-khawatir-4-bumn-pembangun-kereta-cepat-dikuasai-china. html
[8] Идрис Русади Путра, «Юсрил Хаватир 4 Бумн Пембангун Керета Сепат Дикуасаси Сина», Merdeka.com, 2015, https://www.merdeka.com/uang/yusril-khawatir-4-bumn-pembangun-kereta -cepat-dikuasai-china.html
[9] Stephen R. Hurt, «Washington Consensus», Britannica, https://www.britannica.com/topic/Washington-consensus или см.: Shidarta «Antara Washington, Beijing, Дэн Джакарта», Университет Бинус, 2017 г., https://business-law.binus.ac.id/2017/04/16/antara-washington-beijing-dan-jakarta/
[10] Мухаммад Идрис, «Ини 3 Аласан Китай Дипилих Джокови Гарап Керета Сепат Джакарта-Бандунг», Компас, 2021, https://money.kompas.com/read/2021/10/31/180449326/ini-3 -alasan-china-dipilih-jokowi-garap-kereta-cepat-jakarta-bandung?page=all
[11] Ильяс Истианур Прадитья, «Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat Cina dan Jepang», Liputan 6, 2016, https:/ /www.liputan6.com/bisnis/read/2440916/perbedaan-proposal-proyek-kereta-cepat-china-dan-jepang
[12] Тем не менее, мечта осуществилась ранее в Лаосе, как сообщает CNBC Indonesia. В СМИ упоминалось, что 2 декабря 2021 года в Лаосе был открыт скоростной поезд.6523/ri-disalip-laos-negara-pertama-punya-kereta-cepat-di-asean
[13] Disfiyant Glienmourinsie, «Di Depan China, Jokowi Pamer Kereta Cepat Tak Pakai APBN», Sindo News, 2016, https: //ekbis.sindonews.com/berita/1078962/34/di-depan-china-jokowi-pamer-kereta-cepat-tak-pakai-apbn
[14] Хумас Кементериан, «Инвестор Tunggu Tawaran, президент Jokowi Bantah Batalkan Керета Чепат Джакарта-Бандунг», Setkab, 2015, https://setkab.go.id/tunggu-tawaran-investor-presiden-jokowi-bantah-batalkan-kereta-cepat-jakarta-bandung/?yop_poll_tr_id=&yop-poll- одноразовый номер-1_yp566770c865861=585cd070f7
[15] Ильяс Истианур Прадитья, «Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat Cina dan Jepang», Liputan 6, 2016, https://www.liputan6.com/bisnis/read/2440916/perbedaan-proposal-proyek-kereta-cepat -china-dan-jepang
[16] Ильяс Истианур Прадитья, «Perbedaan Proposal Proyek Kereta Cepat Cina dan Jepang», Liputan 6, 2016, https://www. liputan6.com/bisnis/read/2440916/perbedaan-proposal -proyek-kereta-cepat-china-dan-jepang
[17] Интан Умбар Прихатин, «Indonesia pilih China garap proyek kereta cepat, Jepang marah-marah», Merdeka, 2015, https://www.merdeka.com/ peristiva/indonesia-pilih-china-garap-proyek-kereta-cepat-jepang-marah-marah.html
[18] Ахмад Нурчолис, «Индонезия присоединяется к АБИИ: стратегия поддержки или хеджирования?» (тезис, Шаньдунский университет, 2020 г.), 7.
[19] Эзра Ф. Фогель, «Китай под руководством Дэн Сяопина», Восток Азиатский форум, 2011 г., https://www.eastasiaforum.org/2011/09/27/china-under-deng-xiaopings-leadership/
[20] Мифтахул Ризки, «Investasi Asing Jepang Di Indonesia Masa Orde Baru Tahun 1967». -1974», Avatara, Volume 1, Nomor 2 (Mei, 2013): 235
[21] Miftakhul Rizki, «Investasi Asing Jepang Di Indonesia Masa Orde Baru Tahun 1967-1974», Avatara, Volume 1, Nomor 2 (Mei, 2013): 235.
[22] Miftakhul Rizki, «Investasi Asing Jepang Di Indonesia Masa Orde Baru Tahun 1967-1974», Avatara, Volume 1, Nomor 2 (Mei, 2013): 235.
[23] Данные обрабатываются из различных источников: Kata Data (https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2016/08/03/5-negara-investasi-terbesar -di-indonesia-2014), Tempo (https://bisnis.tempo.co/read/738350/singapura-teratas-dari-5-investor-asing-terbesar-ri-2015), Kata Data (https:// databoks.katadata.co.id/datapublish/2016/08/04/5-negara-dengan-investasi-terbesar-ke-indonesia-2015), данные Loka (https://lokadata.beritagar.id/chart/preview/ 5-негра-денган-нилаи-инвестаси-асинг-тербесар-ди-индонезия-2015-2020-1597724790)
[24] Kata Data, «2015, Perdagangan Indonesia-China Capai 15 Persen», Kata Data, 2016, https://databoks.katadata.co.id/datapublish/2016/12/07/2015-perdagangan -indonesia-cina-capai-15-persen
[25] VOA, «Indonesia Lebih Suka China daripada Jepang untuk Proyek Kereta Api», VOA, 2015, https://www.voaindonesia.com/a/indonesia-lebih- suka-china-daripada-jepang-untuk-proyek-kereta-api/2939028.html
[26] VOA, «Indonesia Lebih Suka China daripada Jepang untuk Proyek Kereta Api», VOA, 2015, https://www. voaindonesia .com/a/indonesia-lebih-suka-china-daripada-jepang-untuk-proyek-kereta-api/2939028.html
[27] Голос Америки, «Индонезия Лебих Сука Китай дарипада Джепанг унтук Пройек Керета Апи», Голос Америки, 2015, https://www.voaindonesia.com/a/indonesia-lebih-suka-china-daripada-jepang -untuk-proyek-kereta-api/2939028.html
[28] Рустам Агус, «Jokowi Ingin Kerja Sama Dengan Tiongkok Lebih Nyata», Bisnis.com, 2014 г., https://kabar24.bisnis.com/read/20141109 /19/271461/jokowi-ingin-kerja-sama-dengan-tiongkok-lebih-nyata
[29] Георг Струвер, «Дипломатия партнерства Китая: международное соглашение, основанное на интересах или идеологии», The Chinese Journal of International Politics , (2017): 45.
[30] Там же, 45.
[31] Там же, 45.
[32] Humas Sekretariat Kabinet, «Disaksikan Presiden Jokowi dan Presiden Xi Jinping, RI-RRT Tandatangani 8 Kerjasama», Setkab, 2015, https://setkab.go.id/presiden-rrt-xi-jinping-sambut-presiden-jokowi-dengan-upacara-kenegaraan/
[33] Humas Кабинет секретариата, «Disaksikan Presiden Jokowi dan Presiden Xi Jinping, RI-RRT Tandatangani 8 Kerjasama», Setkab, 2015, https://setkab. go.id/presiden-rrt-xi-jinping-sambut-presiden-jokowi-dengan- упачара-кенегаран/
Дерзкий взгляд Эрнеста Коула на апартеид
Photo Booth
Переиздание знаменитой книги южноафриканского фотографа «House of Bondage» включает неопубликованные изображения того, что Коул назвал «всем, что им не удалось искоренить».
М. З. Аднан
Фотография Коула запечатлела Южную Африку, изобилующую очередями, вывесками и бумагами — бюрократическими инструментами, с помощью которых чернокожая жизнь подвергалась жестокому обращению. На этом снимке люди пытаются сесть в уже переполненный поезд, даже после того, как прозвучал свисток и поезд тронулся. Фотографии Эрнеста Коула / Courtesy Aperture / Magnum
9 мая 1966 года южноафриканский фотограф Эрнест Коул уехал из Йоханнесбурга в Европу, используя паспорт, который он получил под предлогом совершения паломничества в Лурд. Две недели назад он выслал из страны пачку своих контактных листов вместе с журналистом Джозефом Леливельдом. Другие негативы и отпечатки были оставлены на попечение друзей, чтобы их позже отправили по почте или вывезли контрабандой. Его изображения показывали черную жизнь при апартеиде, и они сделали его мишенью южноафриканского режима. Уже в 19В 63 года Коул фигурировал в отчетах разведки из-за своих связей с газетой, имеющей связи с Коммунистической партией. Позже полиция перехватила переписку, которой он обменивался с потенциальным издателем в Нью-Йорке. Покинув страну, Коул проехал через Лондон, Париж, Копенгаген и Гамбург, прежде чем прибыть в Нью-Йорк в сентябре 1966 года, где глава бюро Magnum продал свои фотографии в Life и договорился о выпуске книги под названием «Дом Бондаж». Когда он вышел, в 1967, правительство ЮАР обратило на это внимание. В недавно рассекреченных документах сотрудник службы безопасности отметил, что «даже самопровозглашенные коммунисты не имеют такого большого успеха в агитации против нас, как сейчас добился Коул». В 1968 году двадцативосьмилетний Коул был самым молодым человеком, внесенным в список запрещенных лиц страны в том году. Он останется в изгнании до конца своей жизни.
Иногда проверки перерастают в обыски личности и вещей негра.
Акры одинаковых четырехкомнатных домов вдоль безымянных улиц. Многие из них находятся в нескольких часах езды на поезде от городских рабочих мест.
На браках представителей среднего класса арендованные автомобили служат символом статуса. Дорогая свадьба может оставить пару в долгах на год.
Коул родился Эрнестом Леви Тсолоане Коле в городке Эрстеруст, на окраине Претории, в семье отца, который работал портным, и матери, которая была прачкой. Он открыл для себя фотографию в возрасте восьми лет, а в подростковом возрасте создал фотолабораторию в своем доме и брал деньги за небольшие отпечатки, которые он делал с помощью коробчатой камеры. Он рано нашел работу посыльным, клерком и помощником фотолаборатории, а затем фотографом в Bantu World , крупнейшая ежедневная газета в Йоханнесбурге, ориентированная на черную африканскую аудиторию. «House of Bondage», который вышел из печати в восьмидесятых и сейчас переиздается Aperture, дал зрителям за пределами Южной Африки первое интуитивное представление об апартеиде. В США он был распродан менее чем за год. Фонд Форда также поручил Коулу сфотографировать опыт чернокожих в сельских районах Юга и городских районах Севера — «дом рабства» для Америки, — но по неизвестным в то время причинам он так и не передал эти изображения, и они были никогда не публиковался. К концу семидесятых он, казалось бы, забросил фотографию. Время от времени он терял кров, а части его архива были утеряны или проданы с аукциона. Он умер от рака поджелудочной железы в 1990, через неделю после освобождения Нельсона Манделы из тюрьмы.
Студенты встают на колени на пол, чтобы писать.
В «Доме рабства» Южная Африка — страна очередей, вывесок и бумаг — бюрократических инструментов, с помощью которых чернокожая жизнь подвергалась жестокому обращению. Насилие, встроенное в систему, охватывает подданных Коула, находятся ли они в своих домах и школах, на улицах и в больницах или в шахтах, где рабочая сила дешева, а обнаженное тело чернокожего мужчины проходит через кабинеты врачей, исследуется и маркируется. с бирками на запястье. Полиция арестовывает любого за произвольные правонарушения, связанные с их пропускными книжками, которые указывают, разрешено ли им ходить в белом городском районе. Время ожидания лечения в клиниках, предназначенных для чернокожих африканцев, продлевает страдания, и пациенты часто умирают, не дойдя до койки, кишащей инфекцией.
Во время групповых медицинских осмотров обнаженных мужчин гонят по кабинетам врачей.
В эссе для книги журналист и ученый Джеймс Сандерс называет Коула «подвижной, переменчивой» фигурой, которая умело обходила бюрократическую волокиту апартеида. В начале шестидесятых, после того как Эрстеруст был помечен для сноса и объявлен «цветным» районом, Коул успешно добился реклассификации в «цветной», а не в «черный», что позволило ему свободно передвигаться без пропускной книжки. Говорят, что ему удавалось делать снимки внутри шахт, спрятав камеру в сумке для сэндвичей. Точно так же он отказывается изображать своих подданных в состоянии «статической жертвы», как пишет куратор Олуреми К. Онабанджо; фигуры на его фотографиях часто находятся в движении, их размытые силуэты свидетельствуют о возможности жизни чернокожих, которую не может сдержать апартеид — как на изображении на обложке, где пассажиры пригородной зоны цепляются за наружную сторону переполненного поезда, который мчится вперед. Цоцис , молодые люди, которые стали заниматься карманными кражами, а не работать за неадекватную заработную плату на черной работе, появляются как преходящие фигуры, щегольски одетые в блейзеры и фетровые шляпы, и передвигаются группами, чтобы отвлечь свои цели, прежде чем сбежать, чтобы избежать ареста.
Полиция пытается решить проблему цоци с помощью облав и арестов. Эти меры только закаляют молодежь, которая гордится тем, что может выдержать допросы, побои и тюремные условия.
Задумчивые соплеменники, недавно завербованные для работы в шахте, ждут обработки и назначения.
Серьезный мальчик приседает на корточки и напрягается, чтобы следовать уроку в жарком переполненном классе.
Коул настроен на решимость, которая вырастает из ежедневных травм апартеида, нежелание подчиняться тяжелой работе или ужасу. На одном изображении школьник сидит на корточках в переполненном отдельном классе, капли пота текут по его лицу, когда он сосредоточенно сжимает карандаш и грифельную доску в своих маленьких руках, следуя уроку учителя. На другом снимке женщина, которую дважды увольняли с работы горничной, эффектно предстала в полосатой юбке и блейзере в тон. Причина ее увольнения, как мы узнаем из подписи Коула, заключалась в том, что она была слишком шикарной. В другом месте Коул берет камеру в соседние shebeens: частные закусочные, которые впервые открылись в ответ на более ранние запреты на употребление алкоголя африканцами. Там мужчины и женщины свободно развлекаются, покачиваясь под музыку, исполняемую гитарой товарища-покровителя, а затем закапывают свой ликер в землю, чтобы скрыть его от полиции.
Без названия, Южная Африка, ок. девятнадцать шестидесятых годов.
Без названия, Южная Африка, ок. девятнадцать шестидесятых годов.
В 2017 году тайник с утерянными работами Коула, включая неопубликованные материалы, предположительно относящиеся к его заданию в Фонде Форда, снова обнаружился в сейфах Skandinaviska Enskilda Banken в Стокгольме. Новый раздел «Дома рабства» под названием «Черная изобретательность» включает невидимые изображения из Южной Африки, изображающие то, что Коул описал в папке, где он спрятал негативы, как «остатки всего, радости, мира и гармонии, культуры, творчества и всего того, что им не удалось искоренить». К ним относятся сцены из арт-пространства под названием Dorkay House, где актеры и танцоры двигаются во время репетиций, и изображения из 19-го века.64 Джазовый фестиваль Castle Lager в Йоханнесбурге, где оркестр играет перед ликующей толпой. Одна серия фотографий показывает, как спортсмены напрягают мышцы и наносят масло на свое тело, в то время как другие участвуют в боксерском поединке, на котором присутствует толпа чернокожих зрителей. Здесь молодых людей не гонят и не выставляют напоказ, не раздевают донага и не проверяют на предмет их полезности в качестве дешевой рабочей силы. Они непоколебимы в своих позах, их тела полностью принадлежат им.
На трех изображениях, которые составляют часть новой главы, Коул фотографирует молодого пианиста, сгорбившегося над нотами, в процессе написания новой композиции. Выражение напряженной сосредоточенности на первой фотографии уступает место удовлетворению на третьей. Пианист слегка приоткрывает рот, возможно, напевая придуманную им мелодию. Шлейф от его сигареты вылетает из рамы вверх, и свет бьет прямо в глаза. Все, что имеет значение, — это красота этого тихого акта неповиновения, этого маленького момента творчества — создания мелодии, но также и фотографии, которую, как заверил Коул, когда-нибудь увидят.
Без названия, Южная Африка.
М. З. Аднан — писатель из Лондона.
Подробнее:ФотографияАпартеидЮжная АфрикаРасизмИскусство, Художники
The New Yorker рекомендует
Основные события недели культуры, каждую субботу.