Содержание
Игорь Костолевский, актер, интервью | ufa1.ru
— Напомню вам один случай, Игорь Матвеевич. Я вам звонил недавно, не помните? Небольшое новенькое интервью хотел сделать. Так сказать, по старой дружбе…
— (Разулыбавшись.) А я, наверное, ответил, что по телефону интервью не даю, да?
— Вот именно! Хотя телефончик в свое время сами же и дали.
— Никогда, это действительно так, принципиально.
— Но объясните мне, почему?
— А откуда я знаю, что это именно вы мне звоните? Голос я ваш не помню. Человек скажет, что он, например, из «Российской газеты», а потом я про себя такое прочитаю в какой-нибудь «желтой» — уши повянут! Так что нет — я должен знать, кому я даю интервью и что в результате нашего общения получится.
И потом… Знаете, для того, чтобы стать тем, кем я стал — можно ко мне по-разному относиться, любить, не любить, но тем не менее — я потратил довольно много лет жизни. Много пота, крови, и разного, и всякого.
После чего я считаю себя человеком профессиональным, уж извините. Поэтому хочу, чтобы ко мне приходили и со мной разговаривали тоже профессионалы, понимаете? Которые отвечают за свою работу. При этом опять же, повторяю, вовсе необязательно, что они должны меня любить, хвалить, возносить, и так далее, и так далее. Главное — чтобы это был тоже человек на уровне, профессионал. Вот так я на это смотрю.
— И что же сегодня чаще всего предлагают играть Костолевскому?
— Ой, да… (С грустинкой в улыбке.) Знаете, интересного много не предлагают, увы. Ученых, олигархов, всяких директоров банков, шпионов, нелюдей — о, Господи! — различных… Но звонят. Это очень важно.
— В общем, получается, все это просто злые сплетни — когда о вас говорят, как о «сбитом летчике», страдающем сегодня от отсутствия спроса?
— Конечно. Никакого страдания у меня нет, поверьте. И в театре очень много работы… Так что я не знаю откуда это все вообще берется.
— Может, от того, что вы, я бы сказал, принципиально избегаете некоей публичности? Почему, например, я вас еще никогда не видел гостем какого-нибудь ток-шоу на телевидении?
— А я их просто не люблю, это не мой жанр, и я это прекрасно понимаю.
А что касается публичности — нет, я не избегаю ее. Я куда-то хожу, где-то бываю. На каких-то концертах, мероприятиях — то, что нравится мне. Другое дело, что, быть может, они не так пышно обставляются и в них нет некоего, как говорится, гламура, поэтому. А так — нет, я ни от чего не бегаю, тут вы, пожалуй, перегибаете…
— Что еще сейчас, помимо театра и кино, входит в круг тех или иных интересов Игоря Костолевского?
— Это, естественно, моя семья. Это мой досуг. Мои друзья. Я сам, раз уж на то пошло. Мне, кстати, с самим собой не скучно… (Хитро улыбаясь.) Ну и вся остальная жизнь.
— Тогда по порядочку. Могу ли я узнать, чем ныне занимается супруга ваша?
— О, моя жена занимается многими разными вещами. У нее есть некоторые предложения по кино, причем на родине, в Париже. Потом у нее есть еще одно дело. Она у меня, на секундочку, официальный представитель Якунина все в том же Париже.
— Российские железные дороги?
— Да. Реализует такой крупномасштабный проект, как «Париж–Москва», железнодорожные сообщения, слышали? В прошлом году в журнале «Огонек» о ней была большущая статья, а на обложке ее фото и подпись — «Барышня-паровоз», во как!
— Живете, получается, на две страны? Правы светские сплетники? (Напомню, что нынешняя жена Костолевского — француженка, Консуэло де Авиланд, с которой актер заключил брак в 2001году, поистине сенсационно расставшись с актрисой своего же театра — театра имени Маяковского — Еленой Романовой после… двадцати лет совместной жизни.
С Романовой остался их сын Алексей, ему сейчас, если не ошибаюсь, двадцать пять лет. — Авт.)
— Не-е-ет, кто вам сказал? Это все глупости. Равно, как и то, что я эмигрировал или жутко мечтаю это сделать. За все это время, даже учитывая перестроечный период, самое большее, куда я уезжал, — это в Швейцарию, по-моему, на четыре месяца, где играл «Орестею». И все. И потом, когда вы столько играете в родном театре, по десять, а то и больше спектаклей в месяц, куда ж можно уехать?.. Вернее, я езжу, конечно, туда-сюда, и она ездит ко мне, но… Нет, это все не так.
— Но большую часть времени все равно, похоже, проводите на расстоянии.
— …Да нет, наверное, большую часть мы проводим в Москве. Все-таки. Потому что она, как ни крути, чаще в Москве бывает. У меня-то просто времени нет ездить много.
— Прессу простили, похоже?
— За что?
— Ну, как же?.. После всех этих скандальных публикаций по поводу вашего развода и новой женитьбы на иностранной актрисе, мне рассказывали, Костолевский был в такой ярости!.
.
— Не-е-ет, знаете, ерунда это все! Господи, ну, написали, да, ну и что? Вы, знаете, я…
— …не обращаю внимания?
— Вот именно, меня это не трогает. Конечно, тогда мне это было неприятно, не спорю, но… (Улыбаясь.) Понимаете, прошла жизнь. И я уже перестал обращать на это внимание. Вы знаете, вот перестал!.. Я сам себе современник. Иду в ногу со своим временем, как сказано в одной пьесе, да?.. Я уже взрослый мальчик.
— Мне кажется, вы вообще по жизни довольно мягкий человек, лояльный, даже всепрощающий, если хотите…
— Вы знаете, в чем дело?.. Это вот большое заблуждение, это только так кажется, что я такой. (Улыбается.) Я не мягкий и не лояльный. Знаете, есть слово «видимость», а я еще придумал «кажимость»… Нет, отнюдь нет. Должен вам сказать, что меня очень многие вещи могут выводить из себя. Если б я был такой спокойный и мягкий, как вы говорите, то, наверное, никогда бы не занимался тем, чем занимаюсь. В нашем деле нужно уметь говорить «нет», нужно уметь достойно проигрывать, потом опять набираться мужества и идти вперед, утираться и все равно идти дальше, и только так!.
. Это такая история, что… А иначе нет, бесхребетным тут быть нельзя.
А какие вещи меня могут вывести из себя?.. Меня вообще выводит больше всего глупость. Глупость! Вот именно глупость. Человеческая глупость.
— Часто приходится с ней сталкиваться?
— Часто, к сожалению… С глупостью, с хамством, с невежеством, с дремучестью. С наглостью… Но в основном, тем не менее, я вам хочу сказать, что нормальных, хороших людей, их все равно больше. И все равно ты как бы ориентирован на это.
— С трудом представляю, чтобы вам кто-то нахамил, не узнав…
— Как вам сказать… Я не из тех артистов, кто, знаете, «я себя целовал, уходя на работу».
— Знаю — любимая ваша фраза.
— Да, да, да. И поэтому если меня кто-то не узнает, это не значит, что я сильно при этом расстроюсь и не буду спать много ночей подряд. Честное слово, я очень спокойно к этому отношусь.
— Вопрос в лоб, можно?.. Вы счастливый человек?
— …Вы знаете, я думаю, что человек постоянно стремится к счастью.
Момент счастья, он очень краток. Мы все время на пути к этому счастью, мы все время пытаемся его как бы… ну, как бы ухватить, что ли? Мы можем быть близки к счастью, в какой-то момент, но оно потом опять уходит… Нужно просто очень верить в то, что оно будет. И оно придет.
Ну а ежели вы имеете в виду мою личную жизнь, то конечно. Бесспорно. Я счастлив.
— Свободное время. Вы дома. Наверняка, у вас бывают такие вечера… Что скорее всего предпочтет Костолевский: сон, книгу, фильм, музыку?
— Не знаю, это все зависит от того, в каком я буду настроении. Могу и то, и другое, и третье. А может, и вообще ничего. Не могу так сказать… Я человек спонтанный. (Улыбается.) Точнее сказать — непредсказуемый.
— А лучший отдых, вот для души?
— Вот для души-и-и… Опять по-разному. Иногда с друзьями. Иногда один. Лучше всего с Консуэлой, конечно.
— Если музыка, то чаще какая?
— …Пожалуй, или джаз, или классика.
— Если фильм, то…
— Из наших последних лет мне очень понравился «Остров».
— А если книга, то…
— Я разные читаю. Что-то, знаете ли, стал вдруг поэзии много читать… Гумилев, Пастернак, Мандельштам. Прозу тоже разную читаю. Скажем, я буквально наслаждался, читая замечательное произведение Тома Вулфа «Мужчина в полный рост». Грандиозный совершенно роман, я, можно сказать, открыл для себя этого писателя. Исигура, японец английский, тоже мне очень понравился… Диккенсон такой есть, детективы пишет. Что еще?.. Шишкин, «Волос Венеры»… А, Улицкая! Переводчица Штайна, замеч-чательные вещи вообще создает.
— И раз уж пошла такая «пьянка», продолжим этот некий блиц. Любимая песня Костолевского?
— (Смеясь.) «Извела меня кручина».
— Любимый композитор?
— Моцарт.
— Любимые певец и певица?
— Певица — Монтсеррат Кабалье, а певец… как-то затрудняюсь с этим.
— Любимый фильм?
— «Осенний марафон».
— Любимый режиссер?
— Тот, с которым я работал.
— Художник?
— Их много, но наиболее — Модильяни.
— Модельер?
— Я сам себя одеваю.
— Писатели?
— Чехов, Искандер, Трифонов, Пелевин.
— Поэты?
— Блок, уже упомянутый мной Пастернак, Пушкин.
— Любимый вид одежды?
— Я достаточно консервативен.
— Лучший город на Земле?
— Москва!
— Любимое время года?
— Осень.
— Любимый вид отдыха?
— Побродить по лесу.
— Любимые блюда и напитки?
— Блюда — все эти морские гады! Я большой гурман! А из напитков — виски.
— Любимый цвет?
— Темно-зеленый.
— Без чего вы ну никак не можете обойтись в жизни?
— Без чувства юмора.
— Ваш кумир?
— У меня нет кумиров.
— Хобби?
— Хм, ничего не делать.
— Вот гляжу на вас и как-то не верится, что вам в этом году 10 сентября шестьдесят стукнет…
— Вы мне не поверите, но я ничего не делаю, чтобы так выглядеть. Я не спортивный человек, я когда-то бегал, там, по десять километров в день, потом мне это осточертело, я перестал.
Когда-то очень много курил, потом бросал, потом опять начинал. Выпивал, потом мне надоедало, я бросал выпивать…
— И много выпивали?
— Нормально. Но никогда не был алкоголиком, у меня не было запоев. У меня вообще как-то с этим не было проблем. Но я мог, могу и сейчас. (Улыбается.) В общем, все, что мне когда-либо хотелось в жизни, я делал.
Это раз. А, во-вторых, пожалуй, единственное, за счет чего я так прекрасно сохранился, как вы утверждаете, — это, может быть, за счет того, что я стараюсь никогда не злиться в жизни, не думать плохо о людях. Несмотря на то, что меня в жизни достаточно много и обманывали, и предавали, и… Я вообще прошел через многое, через многие какие-то серьезные вещи в жизни. Хотя, быть может, по мне этого и не скажешь, да? Но тем не менее я все равно стараюсь к людям относиться с добром, стараюсь все-таки, несмотря ни на что, улыбаться… Вот.
— Вы, я смотрю, оптимист, Игорь Матвеевич.
— Я? Нет, я не оптимист, но я понимаю, что эта жизнь — одна, и тратить ее на то, чтобы ходить и нудить, не стоит.
— И вот такой вопрос. Игорь Матвеевич, если бы у вас вдруг появилась этакая возможность вернуть время назад, есть ли что-то такое, чего бы вы непременно захотели изменить в своей жизни?
— …Нет. Нет. Надо идти вперед, чего оглядываться? Мой девиз — «Вперед!».
— Значит, живете сегодняшним днем?
— Я — да. Я стараюсь все-таки как-то жить сегодняшним днем… Понимаете, я учусь! Чему? А сейчас поймете. Вы помните наше советское прошлое? Лично меня воспитывали в том духе, что жить-то, дескать, нужно ради будущего. И, вы знаете, это вот воспитание, оно, конечно… Ну, понимаете, да? Чего уж греха таить — оно сидит во мне. Оно постоянно дает о себе знать… Боже упаси, я не хочу хаять то время, в нем было очень много хорошего. И, тем не менее, надо все ж таки учиться жить сегодняшним днем. Это очень трудно. Оч-чень. Получать радость от того, что ты видишь вокруг сегодня, да?.. И хорошо, когда ты, учитывая прошлые ошибки, никогда их больше не повторяешь.
Это тоже трудно.
Когда ты знаешь про свои прошлые ошибки и понимаешь их — это ум. А когда ты их не повторяешь — это уже мудрость. Все просто. (Улыбается.) Вот если бы мне удалось достичь такой мудрости и при этом еще что-то уметь делать, еще что-то продолжать делать, я был бы очень рад.
— Костолевский хоть раз в своей жизни начинал новую жизнь с Нового года?
— С чистого листа?.. А вы знаете, мне это не чуждо. Что самое интересное. Я часто начинаю новую жизнь. Когда что-то не устраивает, или там… Это вот все время! Потому что я, в общем-то, такой… ну, как сказать…
— Самоед.
— Вот, да-да-да. Грызу себя по жизни. Чуть ли не постоянно. Многое у меня, внутри меня же, вызывает недовольство, не скрою… Но, тем не менее, я четко понимаю, что это недовольство, его же тоже надо как-то ограничивать, так ведь?.. Ты цени лучше то, что есть!
— И меняйся сейчас, в эту же секунду, молниеносно, уж коль надумал!
— А не завтра.
Да. Да… Впервые, кстати, в этом признался.
— И совсем напоследок… Вы знаете, я перед этой нашей встречей еще раз пробежался по вашей фильмографии.
— Так-так, и что?
— Фильмов-то с вашим участием не так уж и много, оказывается, Игорь Матвеевич. Но при этом вашей популярности могут позавидовать оч-чень и оч-чень многие… В чем ее секрет, а? Вот положа, как говорится, руку на сердце?
— …Я не знаю. Я думаю, что отчасти это просто элементарное везение. Потому что я действительно почти всегда попадал только на очень хорошие картины. На прекрасных режиссеров. На замечательных партнеров. На очень понятную, добрую… знаете, какую-то человеческую тему. И как-то вот так… (Долгая пауза.) Не знаю, быть может, и нескромно это прозвучит, но хочу вам сказать, что я как раз и есть тот самый человек, кто фактически сделал себя сам, самостоятельно.
— Self made man.
— Он самый. Во многом. В очень многом… Бесспорно, были и люди, которые мне в этом помогали, которые создавали такие условия, что я был вынужден вести себя, скажем, так, а не иначе.
Но в целом…
— Кто эти люди?
— Это мои режиссеры, в фильмах которых я снимался, это круг моих друзей. Или, напротив, те люди, которые были недоброжелательны ко мне. Я им тоже благодарен за это… (Пауза.) Ну, не знаю, не знаю… Я затрудняюсь вам сказать — в чем. Что сказать?.. (Смеясь.) Ну, очень хорош собой — вот в чем!
Самые быстрые поезда в мире — из Китая во Францию
(CNN) — Поскольку мир сталкивается с изменением климата, ближнемагистральные рейсы кажутся многим путешественникам все более непривлекательными. Феномен flygskam (полетный позор), зародившийся в Скандинавии, уже вдохновляет многих путешественников меньше полагаться на авиакомпании.
Пока кто-то не докажет обратное, высокоскоростная железная дорога является наиболее эффективной альтернативой авиаперевозкам для поездок на расстояние до 1100 километров (700 миль). Перевозка пассажиров между центрами городов на скорости 290 км/ч (180 миль/ч) или более, он предлагает убедительное сочетание скорости и удобства.
Способность железных дорог быстро перевозить огромное количество людей делает их гораздо более эффективными, чем непроверенные концепции малой пропускной способности, такие как Hyperloop.
С 1980-х годов сотни миллиардов долларов были инвестированы в новые высокоскоростные железные дороги с высокой пропускной способностью по всей Европе и Азии, первыми из которых стали японская Синкансэн и поезд Гранд Витесс (TGV) во Франции.
За последнее десятилетие Китай стал бесспорным мировым лидером, построив 38 000-километровую сеть новых железных дорог, охватывающих почти все уголки страны.
Испания, Германия, Италия, Бельгия и Англия расширяют европейскую сеть, и ожидается, что к 2030-м годам последуют и другие страны.
В 2018 году в Африке появилась первая высокоскоростная железная дорога с открытием линии Аль-Борак в Марокко, и Египет, похоже, присоединится к клубу до конца 2020-х годов.
В других странах мира Южная Корея, Саудовская Аравия и Тайвань установили высокоскоростные маршруты, а Индия, Таиланд, Россия и США входят в растущую группу стран, приверженных строительству новых железных дорог, по которым поезда будут мчаться между крупными городами со скоростью скорость более 250 км/ч (155 миль/ч).
Но где можно путешествовать на самых быстрых поездах в мире в 2022 году?
1: Shanghai Maglev — 460 км/ч (Китай)
Самый быстрый общественный поезд в мире также уникален — это единственное сообщение в мире, которое в настоящее время перевозит пассажиров на магнитной подушке (Maglev), а не на обычных стальных колесах. на стальных рельсах.
Соединяя шанхайский аэропорт Пудун со станцией Longyang Road в центре города, он развивает максимальную коммерческую скорость 460 км/ч и преодолевает 30-километровое путешествие всего за семь с половиной минут.
Основанные на немецкой технологии, поезда на магнитной подвеске летят по эстакаде, а мощные магниты обеспечивают сверхплавную езду без трения.
Используя опыт, накопленный за более чем десятилетний период регулярной эксплуатации, Китай разработал собственные поезда на маглеве со скоростью 600 км/ч (373 мили в час) и имеет амбициозные планы по созданию сети поездов на маглеве, включая линию между Шанхаем и Ханчжоу.
2: CR400 ‘Fuxing’ — 350 км/ч/217 миль/ч (Китай)
Китайские поезда Fuxing могут перевозить 1200 пассажиров со скоростью 350 км/ч.
Chogo/Xinhua/Getty Images
Помимо самой длинной сети высокоскоростных линий в мире, Китай теперь имеет самые быстрые поезда по расписанию на планете.
Поезда CR400 «Fuxing» развивают коммерческую максимальную скорость 350 км/ч (217 миль/ч), но успешно разогнались до 420 км/ч (260 миль/ч) на испытаниях. Заявление о намерениях бурно развивающейся индустрии железнодорожных технологий Китая. Поезда Fuxing были разработаны на основе предыдущих поколений высокоскоростных поездов, которые были основаны на технологиях, импортированных из Европы и Японии.
До 16 вагонов с максимальной вместимостью 1200 пассажиров, это впечатляющее семейство поездов наполнено новыми функциями, включая развлечения на месте, умные стеклянные дисплеи, беспроводную зарядку устройств, «умные кабины» и даже варианты, предназначенные для экстремальных условий.
погодные условия и автономная работа — последняя является единственным в мире автоматическим высокоскоростным поездом.
Самые быстрые варианты CR400 в настоящее время развернуты на основных маршрутах Пекин-Шанхай-Гонконг и Пекин-Харбин.
3: ICE3 — 330 км/ч/205 миль/ч (Германия)
Немецкие поезда InterCity Express известны как «Белые черви».
Филипп фон Дитфурт/picture Alliance/dpa/Getty Images
Всемирно известный немецкий бренд InterCity Express (ICE) представляет большое семейство скоростных поездов, курсирующих по самым разным маршрутам.
Тем не менее, самым быстрым представителем семейства «Белых червей» является ICE3, способный развивать скорость до 330 км/ч (205 миль/ч), который существует с 1999 года. скоростной линии и с 2002 года сократили время в пути между двумя городами с двух часов 30 минут до 62 минут9.0005
Нормальная рабочая скорость составляет 300 км/ч (186 миль/ч), но ICE3 могут развивать скорость до 330 км/ч при опоздании.
На тестовых заездах была достигнута максимальная скорость 368 км/ч (229 миль/ч). Ключом к производительности ICE3 являются 16 электродвигателей, распределенных по всему составу из восьми вагонов, которые развивают огромную мощность в 11 000 лошадиных сил.
Парк ICE3 курсирует по всей Германии и включает в себя поезда для международных маршрутов, соединяющих крупные немецкие города с Парижем, Амстердамом и Брюсселем.
Этот дизайн также лежит в основе семейства высокоскоростных поездов Siemens Velaro, которые были проданы в Испанию, Россию, Турцию, Китай и компании Eurostar для международных поездов второго поколения.
4: TGV — 320 км/ч/198,5 миль/ч (Франция)
Французские поезда TGV были первыми высокоскоростными поездами в Европе.
Thomas Coex/AFP/Getty Images
Франция является давним обладателем мирового рекорда скорости для обычных поездов, установленного 3 апреля 2007 г. на скорости 574,8 км/ч (357 миль/ч). При скорости 150 метров в секунду это почти удвоить обычный запланированный максимум услуг Train a Grand Vitesse (TGV), признанного во всем мире пионером высокоскоростных железнодорожных технологий.
Первая в Европе выделенная высокоскоростная сеть до сих пор остается самой известной и успешной, выходя далеко за пределы Франции. Французская железнодорожная отрасль со времен Второй мировой войны постепенно раздвигала границы возможностей обычных поездов, побив существующие рекорды в 1955 году (331 км/ч), 1981 году (380 км/ч) и 1990 году (515,3 км/ч).
Сегодня высокоскоростные линии расходятся из Парижа в Лион, Марсель, Бордо, Нант, Страсбург, Лилль, Брюссель и Лондон, при этом скорость поездов на некоторых маршрутах достигает 320 км/ч. За последние 40 лет поезда сменили несколько поколений по мере расширения сети.
Знаменитые оранжевые TGV 1980-х годов уступили место более совершенным поездам повышенной вместимости «Дуплекс», способным курсировать в соседние страны, включая Германию, Швейцарию и Испанию.
Высокоскоростная железная дорога также является крупным экспортным успехом: за последние 30 лет технология TGV продавалась в Испанию, Южную Корею, Тайвань, Марокко, Италию и США.
Длинный нос японских поездов Синкансэн предназначен для уменьшения звуковых ударов в туннелях.
Киёси Ота/Bloomberg/Getty Images
5: JR East E5 — 320 км/ч/200 миль/ч (Япония)
Япония представила миру концепцию новых высокоскоростных железных дорог в 1964 году и продолжает оставаться мировым лидером, раздвигая границы скорости, пропускной способности и безопасности на линиях Синкансэн.
В то время как большинство скоростных поездов Синкансэн в настоящее время работают со скоростью не более 300 км/ч (186 миль/ч), сверхскоростные поезда E5 восточных японских железных дорог (JR East) развивают скорость до 320 км/ч (200 миль/ч) по Тохоку Синкансэн, идущей на север. из Токио в Шин-Аомори.
В каждом поезде 731 место и 32 асинхронных электродвигателя мощностью 12 900 лошадиных сил. Изготовленные из легкого алюминиевого сплава, модели E5 имеют «активную подвеску», позволяющую преодолевать повороты на более высоких скоростях.
Чрезвычайно длинный нос движущихся вагонов был разработан для уменьшения звуковых ударов, возникающих при въезде поездов в туннели на высокой скорости.
Представлено в 2011 году, было построено 59 поездов, и с 2016 года они также используются к северу от Аомори на Хоккайдо-Синкансэн, который соединен с главным японским островом Хонсю 54-километровым (33,5-мильным) подводным туннелем Сейкан под Пролив Цугару.
6: «Аль-Борак» 320 км/ч (198,5 миль/ч) (Марокко)
Марокканский поезд «Аль-Борак» — самый быстрый поезд в Африке.
Duffour/Andia/Universal Images Group Editorial/Getty Images
В ноябре 2018 года открылась первая и пока единственная в Африке специализированная высокоскоростная железная дорога, соединяющая портовый город Танжер с Касабланкой в Марокко.
Служба, названная «Аль-Борак» в честь мифического существа, которое носило на себе исламских пророков, является первым этапом запланированного в стране 1500-километрового (930 миль) высокоскоростной сети.
Французские производные двухэтажных электропоездов TGV Euroduplex работают со скоростью до 320 км/ч (200 миль/ч) на выделенной 186-километровой (116-мильной) новой линии между Танжером и Кенитрой.
Проект стоимостью 2 миллиарда долларов также включал модернизацию существующего 137-километрового (85-мильного) участка между Рабатом и Касабланкой для увеличения скорости, что позволило сократить время в пути с 4 часов 45 минут до 2 часов 10 минут.
После того, как будет построена предлагаемая новая линия до Касабланки, время в пути сократится до 9 часов.0 минут.
Аль-Борак также является рекордсменом по скорости железных дорог в Африке: во время предэксплуатационных испытаний в 2017 году один из 12 поездов, построенных Alstom, достиг скорости 357 км/ч (222 мили в час) на новой линии, что более чем в два раза превышает скорость любого следующего поезда. самые быстрые поезда в настоящее время курсируют на африканском континенте.
7: AVE S-103 — 310 км/ч/193 миль/ч (Испания)
За последние 30 лет Испания вложила значительные средства в высокоскоростные железные дороги.
Oriol Paris/Moment Editorial/Flickr Vision/Getty Images
Испания присоединилась к скоростному клубу в 1992 году, используя технологию TGV, импортированную из Франции.
С тех пор компания разработала собственные сверхскоростные поезда и построила самую длинную в Европе сеть выделенных линий дальнего следования, расходящихся лучами от Мадрида до Севильи, Малаги, Валенсии, Галисии и Барселоны.
AVE, сокращение от Alta Velocidad Espana (высокая скорость по-испански), а также от испанского слова «птица», обычно работает на коммерческой максимальной скорости 310 км/ч (193 мили в час). Гордостью флота являются поезда S-102 Talgo и S-103 Velaro, последний является более мощным родственником немецкого ICE3.
Сертифицированные для максимальной скорости 350 км/ч (217 миль/ч) и вместимости 404 человека, S-103 курсируют между двумя крупнейшими городами Испании на отечественных высокоскоростных поездах Talgo S-102.
В июле 2006 года поезд S-103 установил рекорд скорости испанских железных дорог в 404 км/ч (251 миль/ч) — на тот момент мировой рекорд для немодифицированного коммерческого пассажирского поезда.
В течение многих десятилетий испанские железные дороги были известны своими низкими скоростями и длительными задержками, но за последние 30 лет AVE трансформировала междугородние перевозки по стране, а сеть снова расширилась, охватив все уголки страны.
революция, похоже, продолжится.
8: KTX 305 км/ч/190 миль/ч (Южная Корея)
Южнокорейские поезда KTX вдвое сократили время в пути.
Эд Джонс/AFP/Getty Images
С 2004 года Южная Корея быстро расширила свою сеть высокоскоростных железных дорог, минуя классические линии, где сложный рельеф делал время в пути медленным и неконкурентоспособным.
Начиная с маршрута Сеул-Пусан в 2004 году, поезда KTX могут двигаться со скоростью до 330 км/ч (205 миль в час), хотя обычное ограничение составляет 305 км/ч (19 км/ч).0 миль в час). Поезда KTX-I первого поколения, основанные на французской технологии TGV, вдвое сократили время в пути Сеул-Пусан с четырех часов до двух часов 15 минут.
Южная Корея является одной из четырех стран мира, разработавших поезд, способный развивать скорость более 420 км/ч (260,4 мили в час), наряду с Францией, Японией и Китаем. Прототип HEMU-430X нового поколения достиг скорости 421,4 км/ч в 2013 году, побив предыдущий рекорд скорости корейского железнодорожного транспорта в 352,4 км/ч, установленный поездом KTX HSR-350x второго поколения.
В новейших поездах используются отечественные технологии, герметизированные кабины и тройное остекление для снижения шума и устранения дискомфорта во многих туннелях.
С отправлением до двух поездов в час по основным направлениям и поездами до 20 вагонов KTX представляет собой высокоскоростную систему общественного транспорта, перевозящую сотни миллионов пассажиров в год. Поезда KTX также связывают Сеул с Кванджу, Мокпо и Йосу на юге страны и Канныном на северо-востоке — последний построен для обслуживания города Пхенчхана, принимающего зимние Олимпийские игры в 2018 году9.0005
9: Trenitalia ETR1000 — 300 км/ч/186 миль/ч (Италия)
Итальянские поезда Red Arrow или Frecciarossa могут развивать скорость до 400 км/ч.
Alessandro Rota/Getty Images
Потрясающие высокоскоростные поезда Frecciarossa («Красная стрела») итальянских государственных железных дорог были представлены в 2017 году в ответ на появление нового частного конкурента.
Разработанные для максимальной скорости 400 км/ч (250 миль/ч), они оправдывают свое название благодаря стреловидному обтекаемому дизайну, выходной мощности 10 000 л.с. и впечатляющим характеристикам.
Несмотря на то, что для пассажирских перевозок разрешена максимальная скорость 360 км/ч, один поезд разогнался до 394 км/ч (245 миль/ч) на испытаниях в 2016 году. премиум и представительский, в последнем всего 10 кресел с откидной спинкой и обслуживание на месте.
Службы Red Arrow работают в итальянской Т-образной высокоскоростной сети, соединяющей Турин, Милан и Венецию на севере с Болоньей, Флоренцией, Римом и Неаполем.
Обычные коммерческие расписания требуют максимальной скорости 300 км/ч (186 миль/ч), но даже это произвело революцию в междугородних поездках в Италии, значительно увеличив долю железнодорожного транспорта на ключевых маршрутах, таких как Милан-Рим, и способствуя недавнему упадку национальных флагманский авиаперевозчик Алиталия.
После обширных испытаний, проводившихся в течение последних двух лет, Итальянские государственные железные дороги в 2022 году будут конкурировать с французскими TGV на маршруте Милан-Париж, а поезда Red Arrow станут привлекательной альтернативой стареющим TGV.
Очередная партия Red Arrows доставляется в Испанию, где они будут конкурировать с местными службами AVE и Ouigo Espana на высокоскоростных маршрутах, исходящих из Мадрида.
10: Высокоскоростная железная дорога Харамейн – 300 км/ч/186 миль/ч (Саудовская Аравия)
Поезда Харамейн в Саудовской Аравии модифицированы для работы в условиях жары пустыни.
Bandar Aldandani/AFP/Getty Images
Удушающая жара и песчаные бури не кажутся вам идеальной средой для сложных высокоскоростных электропоездов, но высокоскоростная железная дорога Харамейн в Саудовской Аравии (HHR) связывает священные города Мекки. и Медина на скорости до 300 км/ч (186 миль/ч).
35 поездов Talgo испанского производства, специально модифицированных для работы в пустыне при температуре до 50 градусов по Цельсию (122 по Фаренгейту), поездка на 450 километров (279 миль) занимает всего два часа.
В каждом поезде 13 вагонов, вмещающих 417 пассажиров экономического или бизнес-класса, а пропускная способность HHR составляет 60 миллионов пассажиров в год.
Эта способность противостоять толпе подвергается испытанию во время хаджа, ежегодного паломничества в Мекку, во время которого более двух миллионов мусульман посещают святые места города. С момента открытия HHR в 2018 году он стал популярным способом путешествовать между Мединой и Меккой, и неудивительно, что эквивалентная поездка может занять до 10 часов.
У российских военных проблемы с железной дорогой
Россия сократила свои военные цели на Украине, передислоцируя свои силы, чтобы сосредоточиться на восточном Донбассе и стратегическом портовом городе Одесса. Главный вопрос сейчас заключается в том, поможет ли этот сдвиг в стратегии решить многие проблемы российских вооруженных сил с тыловым обеспечением военного времени.
Многие из этих проблем хорошо задокументированы, в том числе проблемы с дозаправкой и пополнением запасов войск, а также с транспортировкой раненых солдат обратно в соседнюю Беларусь для оказания медицинской помощи. Но переориентация на меньшую территорию может позволить России смягчить основную проблему логистики: чрезмерную зависимость России от железных дорог — и от грузовиков за пределами этих путей — для перемещения своих войск и военной техники.
Автомобильные и железные дороги на протяжении десятилетий были основой российских вооруженных сил, а также ее коммерческих поставок. Огромная территория, Россия мало и неравномерно заселена, причем большинство людей сосредоточено в европейской части России. Его обширная география и труднопроходимая местность — со степью, вечной мерзлотой и сезонными наводнениями — означают, что постоянная армия моторизованных сухопутных войск полагается на свои железнодорожные и автомобильные сети для перевозки войск, продовольствия и топлива в военное и мирное время.
900:02 Россия сократила свои военные цели на Украине, передислоцируя свои силы, чтобы сосредоточиться на восточном Донбассе и стратегическом портовом городе Одессе. Главный вопрос сейчас заключается в том, поможет ли этот сдвиг в стратегии решить многие проблемы российских вооруженных сил с тыловым обеспечением военного времени.
Многие из этих проблем хорошо задокументированы, в том числе проблемы с дозаправкой и пополнением запасов войск, а также с транспортировкой раненых солдат обратно в соседнюю Беларусь для оказания медицинской помощи.
Но переориентация на меньшую территорию может позволить России смягчить основную проблему логистики: чрезмерную зависимость России от железных дорог — и от грузовиков за пределами этих путей — для перемещения своих войск и военной техники.
Автомобильные и железные дороги на протяжении десятилетий были основой российских вооруженных сил, а также ее коммерческих поставок. Огромная территория, Россия мало и неравномерно заселена, причем большинство людей сосредоточено в европейской части России. Его обширная география и труднопроходимая местность — со степью, вечной мерзлотой и сезонными наводнениями — означают, что постоянная армия моторизованных сухопутных войск полагается на свои железнодорожные и автомобильные сети для перевозки войск, продовольствия и топлива в военное и мирное время.
В отличие от любой другой регулярной армии, в России есть вспомогательная служба, известная как Железнодорожные войска (или « Железнодорожные войска »), которые защищают и обслуживают железнодорожные службы для использования во время боя.
Их 10 бригад прикреплены к военным округам и занимаются ремонтом поврежденных линий, строительством или реконструкцией мостов, а также помогают вооруженным силам в укрытии. Они также могут поставлять топливо, одежду и оружие на передовую, а также восстанавливать доступ к дорогам и железным дорогам, если их бомбят в бою.
Эти инженерные войска сыграли важную роль в Чечне в конце 1990-х годов, реконструируя транспортную инфраструктуру и восстанавливая пути сообщения, а также строящие участки Байкало-Амурской магистрали на Дальнем Востоке России, которые используются для перевозки гражданских лиц и военнослужащих. по труднопроходимой местности. По мере ротации своих войск и пополнения фронта на востоке Донбасса батальонами из отдаленных мест, таких как Владивосток и Камчатка на Дальнем Востоке, она будет больше, чем когда-либо, полагаться на эти железнодорожные пути для доставки войск на фронт.
Но чрезмерная зависимость от железных дорог для крупномасштабной переброски войск, по-видимому, была одним из главных камней преткновения России в этой войне.
Железные дороги соединяют крупные городские районы и промышленные объекты, но неспособность армии захватить важные транспортно-логистические узлы в Украине, такие как город Харьков, означает, что они не могут реквизировать местную железнодорожную инфраструктуру для транспортировки своей инфраструктуры и солдат дальше в Украину и захвата большей территории. Даже на юге, где российские вооруженные силы добились определенных успехов, они не полностью контролируют железные дороги в районе Мелитополя, куда в начале марта были переброшены российские бронепоезда из Крыма. Однако им удалось взять под контроль несколько небольших промышленных объектов в Херсоне и открыть железнодорожное сообщение между Херсоном и аннексированным Крымом, что может решить некоторые из их логистических проблем на юге.
Если армия не может использовать железные дороги, вместо этого она должна полагаться на дороги. Но у российских сил недостаточно продовольствия и топлива для проведения наземных наступательных операций с целью захвата украинской территории слишком далеко от железнодорожной станции.
На севере России так и не удалось контролировать ни один из железнодорожных узлов в Чернигове или вокруг Киева, столицы Украины, и из-за грязных условий застряло большое количество военной техники. Затем некоторые машины, по-видимому, были брошены российскими войсками либо потому, что они не смогли починить их посреди боя из-за присутствия украинских истребителей, либо не захотели буксировать их за много миль обратно в Россию для ремонта.
Судя по всему, многие шины российских грузовиков с припасами находились в плохом состоянии и сгнили, что привело к разрывам и разрывам. Данные из социальных сетей указывают на то, что это судьба нескольких российских танков с зенитно-ракетными комплексами. На юге России появились видеоролики, на которых гражданские грузовики движутся по железной дороге на фронт в восточной Украине, на которых изображена теперь уже печально известная буква Z, символизирующая провоенные усилия России. А вот замазать вопрос с гражданскими машинами проблематично, так как они имеют разные детали от универсальных военных машин и в случае поломки сложны в ремонте.
Украинцы осознали эту уязвимость и атаковали колонны российских грузовиков с продовольствием и топливом. Железнодорожная линия между Украинскими железными дорогами и Российскими железными дорогами также была одной из первых жертв войны — украинские военные, зная о зависимости российских военных от сети, разрушили ее в конце февраля. Российские линии снабжения уже натянуты, есть неофициальные свидетельства того, что у российских солдат заканчивается еда, и они требуют ее (или грабят) у местных жителей. На востоке Донбасса, если Россия не сможет контролировать эти железнодорожные и логистические узлы вблизи стратегического украинского порта Мариуполь, они будут вынуждены продолжать войну на сложном бездорожье, что наносит ущерб их технике.
Эти логистические проблемы также могут предвещать политические потери в будущем. Одной из самых важных фигур в мире армейского тыла является генерал Дмитрий Булгаков, который с 2008 по 2010 год занимал должность начальника штаба армейского тыла.
Под его руководством были многочисленные обвинения в неправомерных действиях, в том числе в неправильном обращении с пайками и проблемах с организацией разумных условий для солдат, но Булгаков, тем не менее, был назначен заместителем министра обороны. Соединенные Штаты ввели против него санкции в марте за его роль в войне на Украине, что свидетельствует о его политической значимости.
Но заявления о том, что русским солдатам, воюющим на Украине, выдают просроченные на семь лет пайки, скорее всего, являются продолжением широко распространенных проблем, которыми руководил Булгаков. Этот и другие вопросы, связанные с обслуживанием армейской техники, указывают на системную проблему в российском министерстве обороны, за которую Булгаков может в конечном итоге нести ответственность, когда война закончится.
Беларусь играет центральную роль в российском логистическом планировании и ее логистических проблемах. Большая часть дискуссий о Беларуси была сосредоточена вокруг того, будут ли ее войска активно участвовать в войне, но российские военные уже используют железнодорожную сеть Беларуси.
Белорусские железные дороги используют ту же систему советской колеи 1520 миллиметров (или 5 футов), что и российская, и ее армия полагалась на эту систему для пополнения запасов на линии фронта, а также для перевозки раненых и убитых солдат обратно в Россию. Но есть сообщения о том, что гражданские белорусские железнодорожники саботировали линии, отключая или уничтожая системы сигнализации поездов. Телеграм-канал, опубликовавший кадры о диверсии, в марте был признан МВД Беларуси «экстремистской группой». Белорусские службы безопасности (до сих пор известные под аббревиатурой КГБ) задерживают тех, кто участвует в этой диверсии, и вводят военное патрулирование автомобильной и железнодорожной сети, что указывает на то, что это рассматривается как серьезная угроза.
Группа сообщила о кибератаках на Белорусской железной дороге и целенаправленных сбоях в работе сигнализации, которая в случае повреждения позволяет проезжать через этот участок железной дороги только отдельным поездам с заданной скоростью от 15 до 20 километров (или от 9 до 12 миль) в час.
, что значительно замедляет возможности России по транспортировке войск, припасов и боеприпасов. Глава Украинских железных дорог Александр Камышин сослался на деятельность группы, заявив, что железнодорожного сообщения между Беларусью и Украиной больше нет, вероятно, из-за диверсионной деятельности Беларуси.
Вспомогательный отряд белорусских солдат может помочь закрыть некоторые логистические бреши России. Хотя многие из них не боеспособны, ее солдат можно использовать в небоевых целях: переправлять припасы, ремонтировать машины или охранять конвои, что могло бы помочь России в ее переориентированном плане по захвату и удержанию участков Донбасса. Вступление Беларуси в войну в качестве активного агрессора, а не посредника, естественно, имело бы политические последствия, включая новые международные санкции, и оказалось бы непопулярным в Беларуси.
По мере того, как часть боевых действий перемещается в Одессу, а Россия может открыть сухопутный коридор рядом с Черным морем, и без того растянутые пути снабжения России могут стать еще хуже.