БАМ! Часть 9: от Новой Чары до Таксимо, или Середина БАМа: varandej — LiveJournal
На Забайкальский край приходится не такой уж большой участок Байкало-Амурской магистрали (330км), однако — едва ли не самый интересный. К востоку от Новой Чары находится Вершина БАМа — перевал Мурурин (1323м), высшая точка действующих железных дорог России. Ещё выше — уходящая на юг от Новой Чарый заброшенная Чинейская железная дорога, которую я показывал в прошлых 3 частях. Ну а на западе, у станции Куанда и разъезда Балбухта, лежит Середина БАМа, на которой магистраль сомкнулась в 1984 году. Продолжим путь туда и даже немного дальше, до посёлка Таксимо (7,7 тыс. жителей) за Витимом, где Латвия встречается с Бурятией.
Поезд набирает скорость, и гигантское корыто Чарской котловины с её крутыми горами и болотистым дном, барханами среди лиственниц, 100-градусными годовыми перепадами температуры, непроницаемой мошкой, затяжными холодными дождями и каракумской сушью ясных дней медленно уходит в дымку.
2.
С востока БАМ спускается в Чарскую котловину по склонам Удокана, сундукообразные горы которого на кадре выше синеют вдали. На сундуки они похожи не только формой, но и содержанием — рассказы о несметных рудах «Удоканского феномена» красной нитью тянутся через прошлые несколько постов. Ну а на западе Чарской котловины путь робко подбирается к Кодару, нависающему над ней с другой стороны. И здесь — уже не сундуки, к которым нет ключей, а грозные и неприступные Сибирские Гималаи:
3.
Главным богатством Кодара геологи считали уран, который пытались разрабатывать в 1949-51 годах для нужд «ядерного проекта». С тех времён среди рогатых гор и головокружительных ущелий, холодных быстрых рек и висячих болот, сохранились развалины лагерей, обогатительных фабрик, мостов и дорог. И спустившись с Чины, мы пошли на Кодар, чтобы всё это увидеть, но в итоге повернули назад — мощные дожди вынудили нас спускаться вместе с более сильной группой туристов, обходя реки по крутым сопкам без троп.
На Кодаре есть сказочно красивые озёра и единственные в этой части Сибири ледники, до которых нетрудно подняться пешком, но нам довелось лишь пройтись туда-сюда по главной долине вдоль Среднего Сакукана. И увенчайся поход успехом, я бы написал о Кодаре ещё пяток постов, но пока могу лишь отослать к Михаилу mikka (путевые заметки) или Филу Леопарду (исчерывающий путеводитель по горам). И даже этого недопохода мне хватило, чтобы понять: Кодар — самые красивые горы, которые я когда-либо видел.
4.
Чарская котловина провожает парой озёр, из которых вытекает и сама Чара — еле заметная в этих верховьях, на самом деле это река масштабов Западной Двины, крупнейший приток Олёкмы. Вот по левую руку (если двигаться на запад) раскинулось Большое Леприндо размером примерно 12 на 3 километра:
5.
Вдали — сундуки Удокана, совершенно хибинский пейзаж:
6.
БАМ проскакивает крошечный, меньше многих мостов, перешеек:
7.
И вот уже Малое Леприндо (7 на 1,5 километра) тянется по правую руку:
8.
Наряду с Мурурином и Северо-Муйским перевалом я бы назвал его живописнейших местом всего БАМа.
9.
Над лазурной водой нависает Кодар, рогатый и злой, как рассерженный мамонт
10.
Прямо с поезда отлично виден водопад, впечатляющий своим напором:
11.
Добавьте сюда то, что на самом деле мы ехали с запада на восток (в обратном направлений Горный БАМ поезда пересекают ночью) и только предвкушали поход в эти горы, не зная про его предстоящий финал:
12.
Но вот и Малое Леприндо заканчивается. Как выездной знак Чарской долины — горка песка. В отличие от Чарских песков и ещё нескольких массивов поменьше, явно искусственная, но промоинами покрыться в здешнем климате успевшая быстрее, чем зарасти:
13.
Ворота котловины — Кодарский тоннель (1981м) с необычным порталом-зданием. Он пронизывает лишь небольшой отрог Кодара, но и здесь этот филиал планеты Пирр показал свой неукротимый норов. Из-за ряда ошибок, связанных с условиями вечной мерзлоты, начатый в 1982 году тоннель обрушился осенью 1984 года, заблокировав путеукладчик.
Пришлось экстренно сооружать 7-километровый временный обход, а в самом тоннеле восстановительные работы затянулись до зимы на 1988 год, и видимо от них же остался бархан с кадра выше. На сроках сдачи БАМа в целом Кодарский обвал почти не сказался, зато повлиял на географию линии — чуть дальше мы увидим, как:
14.
Вновь вырвавшись свет и оглянувшись на уходящий Кодар, продолжаем путь на запад:
15.
Железная дорога спускается к Витиму вдоль речки Сюльбан:
16.
С юга выдвигается Каларский хребет — большой и относительно невзрачный, он в Становом нагорье напоминает степенного отца, которому богатый Удокан и неистовый Кодар приходятся сыновьями.
17.
И как-то незаметно, без остановки и торжественного гудка, поезд проходит разъезд Балбухта, отмеченный памятником у восточной горловины. 29 сентября 1984 года в 10 часов 10 минут здесь было уложено «золотое звено», а завершив работу и побросав инструмент, две бригады комсомольских строителей кинулись навстречу друг другу обниматься и пить сто грамм из пущенной по рукам каски.
Во главе обеих бригад стояли украинцы, почти земляки из Подолии: Александр Бондарь родился под Винницей, Иван Варшавский — на севере Одесской области. Оба профессиональные железнодорожники, они прибыли на БАМ в 1974 году и 10 лет шли друг другу навстречу от Таюры (Звёздной) и Тынды соответственно. К концу стройки скорость их сближения составляла в среднем 20-25 километров в месяц, а последние 80 километров стали самым настоящим состязанием, финишем которого с равным успехом могли оказаться и Балбухта, и соседние разъезды Сюльбан (если бы задержался Варшавский) или Таку (если бы промедлил Бондарь). У места сбойки едва ли не в тот же год поставили простую, но очень красноречивую стелу — лестницы двух половин магистрали, сходящиеся к Балбухте:
18.
Середина БАМа, в отличие от вершины — понятие весьма условное. В логистическом смысле это, конечно же, Тында, а физически дальше всех от конечных станций (по 2143км от Тайшета и Советской Гавани) находится столь же неприметный разъезд Марихта между Лопчей и Чильчи.
Балбухта же ощутимо смещена на запад — Бондарь и Варшавский встретились на 1602-м километре от Тайшета. Что в общем и немудрено: они строили Западный БАМ, в то время как восточная часть магистрали сомкнулась ещё в апреле 1984 года на разъезде Мирошниченко.
19.
От Балбухты менее 40 километров до Куанды, на въезде в которую один вид трубы перенёс меня в хлопковые поля и просоленные степи Хорезма — станцию строил Узбекистан:
20.
В тянущихся вдоль путей малоэтажках можно опознать «ташкентские проекты»:
21.
Сама Куанда — довольно крупный (1,3 тыс. жителей) посёлок, второй центр Каларского района, одно из самых удалённых и труднодоступных мест на магистрали. Вид Куанды какой-то полузаброшенный — после укладки «золотого звена» финансирование самой сложной и дорогой из великих строек советской эпохи резко сократилось. В приоритете, конечно, оставалась доводка путей, затянувшаяся до 1989 года, а вот на строительство посёлков деньги приходили уже по остаточному принципу, ну а потом и вовсе рухнула страна.
И Куанду как самый молодой посёлок БАМа попросту не успели закончить:
22.
Поезд прибывает на широкую платформу, где 1 октября 1984 года проходил торжественный митинг. Работяги отгуляли сбойку, выбили из себя строительную пыль банными вениками, и встречали здесь вертолёты высокого начальства во главе с Гейдаром Алиевым, который в те годы возглавлял правительственную комиссию по строительству БАМа. Поработать, впрочем, в этот день тоже пришлось: Балбухта для официозной церемонии явно не слишком годилась, а потому бригады Бондаря и Варшавского накануне разобрали пути у платформы и, на глазах у начальства, вновь их сомкнули «на бис». Памятник же и вовсе привезли да поставили заранее, и на его фоне толкал протокольную речь отец азербайджанского народа, а путейцы играли неофициальный спектакль по мотивам своих побед 3-дневной давности — благо, в бригаде Бондаря работал театральный режиссёр Анатолий Байков. Их памятник — на Балбухте, а не здесь.
23.
Куандинский памятник, однако, заинтересовал меня одной деталью — если его «рога» указуют на станции двух направлений, то внутри стелы перечислены все регионы, бравшие шефство над той или иной станцией.
С частью из них всё понятно: Москва строила Тынду, Ленинград строил Северобайкальск. Из 15 республик в стройке участвовали 14 (кроме Киргизии) — Украина (Новый Ургал), Казахстан (Новая Чара), Азербайджан (Улькан и Ангоя), Молдавия (Алонка), Таджикистан (Солони), Туркмения (Ларба), Беларусь (Золотинка на Малом БАМе и Северомуйск), Узбекистан (Куанда), Грузия (Икабья и Ния), Литва (Новый Уоян), Латвия (Таксимо), Эстония (Кичера) и Армения (Кюхельбекерская и Звёздная), которую по случайному совпадению поставили в самый конец списка. Дальше идут регионы РСФСР, и вот с ними всё куда как сложнее. Во-первых, участвовали в великой стройке далеко не все из них: ни одного региона Европейского Севера, всего две области из средней полосы, зато почти в полном составе Урал, Кавказ и Поволжье. Среди «бездельников» были и такие весомые регионы, как Татарстан или Тюменская область. Шефство большей части списка упоминается в любом более-менее подробно описании БАМа: Дагестан, Чечено-Ингушетия, Северная Осетия (Кунерма), Краснодарский и Ставропольский края (две станции Усть-Кута), Хабаровский край (Сулук), Московская (Тутаул и Дипкун), Пермская (Дюгабуль), Саратовская (Герби), Тамбовская области (Хурмули), Башкирия (Верхнезейск), Алтайский (Эворон) и Красноярский края (Февральск), Волгоградская (Джамку), Куйбышевская (Этыркэн), Новосибирская (Постышево и Тунгала), Пензенская (Амгунь), Ростовская (Киренга), Свердловская (Кувыкта и Хорогочи), Тульская (Маревая) и Челябинская (Юктали) области.
А вот дальше начинается интересное: на БАМе есть несколько станций-«сирот», шефства которых рунет не знает — это знакомые по прошлым частям Иса, Дугда, Огорон, Чильчи, Лопча, Олёкма и Хани, пока не знакомая Небель, а также большинство станций Малого БАМа, включая его конечную Беркакит. В списке на монументе же значится ещё несколько регионов, информации о шефстве которых мне также найти почти не удавалось: это лежащие вдоль БАМа Амурская, Читинская, Иркутская области, Якутия и Бурятия и выглядящие откровенными кукушками без гнёзд Коми и Кабардино-Балкария, Астраханская, Воронежская, Кемеровская, Омская, Ульяновская и Горьковская области. То есть у кукушек есть птенцы, а у сирот — родители!
24.
Соотношения их не всегда линейны: один регион мог построить две станции, или напротив два и даже три региона — одну. Станция Дюгабуль, чьё пермское шефство вполне известно, внешне столь никакая, что даже я, пермяк по рождению, её спокойно проспал. О станции Могот в северной части Малого БАМа я и вовсе находил информацию, что её строили Ярославская область, Мордовия и Чувашия, которых в куандинском списке нет.
По автографам на станционных постройках я обнаружил, что на Малом БАМе станцию Беленький строила Горьковская область, а Аносовскую — Воронежская. Перелопатив пол-рунета, мне удалось найти упоминания, что Огорон строила Ульяновская область, Беркакит — Кемеровская, а станция Дугда и вовсе оказалась вторым подопечным Молдавии. Мемориальная доска замученному на Нерчинских рудниках декабристу Лунину наводит на мысли, что Хани строила Читинская область, а Олёкма своим пейзажем напомнила мне окраины Сыктывкара. И уж совсем неясно остаётся, кто строил Лопчу, Чильчи, Небель, что строили Астраханская, Омская, Иркутская, Амурская области, Якутия и Кабардино-Балкария. Вопросов куандинский список оставляет больше, чем ответов, но по крайней мере намекает, что эти ответы вообще есть. Вот только в каких они пыльных архивах?
25.
Так что лучше полюбуемся вокзалом. Один из самых зрелищных на БАМе, он вдвойне впечатляет потому, что в самому Узбекистане «докаримовская» вокзальная архитектура изведена без остатка.
26.
Огромное здание скрывает крошечный зал ожидания — как и всюду на БАМе, вокзал строился на вырост. С превращением Куанды в 30-тысячный город году этак к 2022-му большая часть служб съехала бы отсюда в другие постройки, эту целиком оставив пассажирам.
27.
А купол расписывал явно какой-то ценитель и завсегдатай нукусского «Эрмитажа-в-пустыне»:
28.
Покинув Куанду, едем дальше сквозь болота на фоне суровых безлюдных хребтов:
29.
Которые прорезает Витим — та самая Угрюм-река Вячеслава Шишкова. Один из четвёрки главных притоков Лены, по длине (1978км от истока Витимкана, то есть Вимтичика) и расходу воды (1520 м³/с) он чуть-чуть уступает Днепру.
30.
А с поезда видна и главная, пожалуй, достопримечательность АвтоБАМа, такая же его кульминация, как для рельсового БАМа Северо-Муйский перевал — это Витимский мост, также известный как «Полкилометра ада». Его возвели в 1984 году как времянку для стройпоездов, но с пуском капитального моста он не был ни разобран, ни доведён до ума.
Других мостов через Витим на АвтоБАМе нет, формально эта дорога и вовсе считается зимником, а как результат, Витимский мост уже даже в западных пабликах слывёт «самым опасным в мире». Судите сами — два берега соединяет полусгнивший дощатый настил без парапетов, на котором две легковушки не разъедутся, а грузовик и вовсе будет идти колёсами по самым краям — 565 метров над глубокой, быстрой и даже летом опасно холодной водой. В 2018 Угрюм-река решила повысить уровень сложности — ледоход погнул опоры, так что полотно местами накренилось и просело. Но как известно, в 49% случаев последними словами русского человека бывает «Зацени как я могу!», а в 51% случаев — «Да это ещё фигня!»: полкилометром ада наш народ не испугаешь!
31.
Ну а решить вопрос мешает та же причина, из-за которой границы регионов России видны из космоса: мост вроде как ничей. Ведь на том берегу Витима заканчивается Забайкальский край, а на этом начинается Бурятия:
31а.
Над тайгой встаёт Южно-Муйский хреюет — он не столь знаменит, как Северо-Муйский, однако не уступает ему в суровости и даже превосходит в высоте (3067м, гора Муйский Гигант).
Где-то здесь в августе 1984 года Александр Бондарь поставил никем до сих пор не побитый рекорд — его бригада уложила 5400 метров пути за сутки.
32.
Это примерно 1/10 часть расстояния от Витимского моста до следующей станции со странным для русского уха названием Таксимо:
33.
Ныне огромный для БАМии ПГТ (7,7 тыс. жителей) — кажется, первое от самой Тынды место, где населённый пункт стоял задолго до стройки века. Он начинался в 1910 году с заимки старого охотника Ивана Баранчеева, который 10 лет спустя уже упоминается как «дед Баранчей», неофициальный старейшина трёх изб с семью жителями. В 1920 году сюда перебралась из каких-то голодных краёв семья речника Феоктиста Суханова, а в коллективизацию две семьи организовались в промысловый колхоз «Таёжник», в конце 1940-х пополнившийся сталинскими спецпереселенцами и перепрофилированный в золотодобывающую артель. Ну а официально посёлок Таксимо был образован в 1964 году — однако сделано это было указом «О регистрации вновь возникших и ранее не зарегистрированных населённых пунктов и присвоении им наименований«.
На стройке века Таксимо с самого начала ждала особая роль — во-первых, стоявшие прежде в тайге населённые пункты неизбежно становились базами строителей, а во-вторых отсюда было удобно проложить дорогу к золотым приискам Бодайбо — сперва автомобильную, а позже, кабы не крах СССР, и железную. В 1981 году Таксимо стал ПГТ, а в 1989 — райцентром Муйского района между Южно-Муйским и Северо-Муйским хребтам.
34.
Поэтому Таксимо курировался даже не двойным, а тройным шефством — времянку строила и поляну готовила Бурятия, половину постоянного посёлка возводила Беларусь, ну а сам вокзал в виде палатки — Латвия. Палатка хорошая, с просторными тамбурами, где удобно ждать летним деньком поезда или автобуса:
35.
А зал смотрится не менее впечатляюще, чем в другой «палатке» Новой Чары. Дизайнеры словно знали о том, что через 40 лет РЖД маниакально переклинит на корпоративных цветах и сайдинге — тут, похоже, даже не придётся ничего менять!
36.
С вокзалом соседствует ТОЦ (торгово-общественный центр), вмещающий рынок, ДК и недешёвую гостиницу. Над ним эффектно высятся остроконечные гольцы Северо-Муйского хребта:
37.
Справа от площади — и главная достопримечательность Таксимо: памятник Изыскателям трассы БАМа. Тут стоит вспомнить о том, что Байкало-Амурская магистраль строилась со второй попытки, и за без малого полвека до комсомольских романтиков сюда ехали гнуть спины зэки. Они успели проложить Малый БАМ от Сковородино до Тынды и Старый БАМ от Тайшета до Усть-Кута на западе и от Советской Гавани до Ургала на востоке. Здесь, в середине пути, стройка века не знала подневольного труда, однако до лагерей трудовых в тайге стояли лагеря походные: в 1929-38 годах шли изыскания трассы для будущей магистрали. Но как обследовать в кратчайшие сроки более полмиллиона квадратных километров почти безлюдной тайги? Нетривиальная задача требовала новых технологий, первой из которых стала аэрофотосъёмка. Самолётам же нужно было откуда-то взлетать и куда-то садиться, где-то заправляться горючим и давать своим пилотам ночлег, и за невозможностью быстро развернуть в тайге сеть аэродромов, символом поисков трасса БАМа сделался гидроплан, резавший поплавками стальную воду.
Под такое дело оснащались самолёты разных серий, получавшие здесь бортовой номер «Ж», и Ж1 стал в 1935 году отечественный МР-6 эстонского лётчика Леонарда Крузе. Главными базами железнодорожной авиации служили причалы Иркутска и строившегося Комсомольска-на-Амуре, а гидропорты были оборудованы в нынешних Братске на Ангаре, Нижнеангарске на Байкале, Нелятах на Витиме, на озере Иркана, в Среднеолёкминске, городе Зее и Норском Складе на Селемдже. Над трассой БАМа работали 16 лётчиков на 26 машинах, флагманами которых были два АНТ-4.
38.
Другое название этого самолёта — ТБ-1: созданные в КБ Андрея Туполева, это были первые в мире двухмотороные цельнометаллические бомбардировщики в серийном производстве. В 1929-32 годах было построено 215 машин, но уже в 1936-м АНТ-4 был снят с вооружения. Однако как из бронетранспортёров получаются отличные вездеходы, так и эти машины над полярными берегами Севморпути (как Г-1) и над гольцами Станового нагорья (как Ж) летали не хуже, чем над промзонами вражьих городов.
Оба они погибли в окрестностях Таксимо: Ж-11 тёплым безветренным днём 15 августа 1940 года заходил на посадку на зеркальное озеро, поверхность которого оказалась куда ближе, чем пилот Сергей Курочкин оценил со своей высоты — на чрезмерной скорости самолёт просто разбился о воду. Второй АНТ-4 полгода спустя потерпел крушения на склоне горы, но там хотя бы выжил экипаж, вскоре благополучно спасённый. Обломки обоих самолётов были вывезены бамовцами в 1980-е годы… но как оказалось, лучше бы и дальше себе лежали: в Перестройку всё это бесследно исчезло. Кое-где пишут, что Ж-11 ныне находится в Монино, но это упрятанные глубоко в запасники немогочисленные покорёженные фрагменты, к тому же перемешанные с обломками другого самолёта ТБ-3. На фото за него иногда выдают уцелевший АНТ-4 в Ульяновском авиамузее, попавший туда с Таймыра. В Таксимо же в 1994 году был установлен макет масштаба 1:2, сделанный на Улан-Удэнского судозаводе.
38а. снимок из коллекции Игоря Волчкова, из журнала af1461.
Так что вернёмся на главную площадь да погуляем по посёлку:
39.
Таксимо вытянут вдоль БАМа на 10 (!) километров, и по большей части представлен частным сектором среди сосен. Центр близ вокзала — даже не десятая часть городка, но ряды пятиэтажек на фоне высоких гор впечатляют:
40.
А ухоженность дворов, полных цветами, и правда заставляет вспомнить Латвию:
41.
Чем не, скажем, Кароста или Елгава?
42.
Пятиэтажки образуют странный V-образный квартал, в который вклинивается ромб деревянной застройки:
43.
Не знаю, что строили здесь латыши, а что белорусы, но деревянное зодчество Таксимо стильно и самобытно:
44.
Добавляет сходства с Латвией обилие песка, хоть насыпай авандюну:
45.
Бурятский (вернее, буддийский) ритуальный флаг хий-морин да макет югендистильного дома в окне… «Запад есть Запад, Восток есть Восток, и вместе им не сойтись» — наверное, это правда так, но тут они хотя бы попытались.
46.
Ещё привлёк взгляд магазинчик на опушке — в Латвии такое здание вполне могло быть автопортом: так дословно, — «autoosta», — по-латышски называется автовокзал:
47.
Естественной границей городка служит река Муя, на высоком берегу которой растут совершенно прибалтийские сосны:
48.
Под их сенью — сюжет, более привычный где-нибудь на Рязанщине:
48а.
Лесенка спускается к святому источнику:
49.
Который расположен не на основном русле быстрой Муи, а на старичном озере Булунда:
50.
Сосны на мнимом морском берегу…
51.
Обойдя кружок по посёлку, я вернулся на вокзал. Обратите внимание на ещё одну перемену в пейзаже — провода. Дальше на запад Байкало-Амурская магистраль электрифицирована:
52.
И дымящий тепловоз совершенно однозначно намекает, с какой стороны пришёл поезд. Оглянемся на восток в своём пути на запад:
53.
Но отправимся пока на север, в золотое Бодайбо, об окрестностях которого — следующие 3 части.
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (2020-21)
Обзор и оглавление (2020)
Обзор и оглавление (2021)
Эвенки. На чьих земля БАМ.
БАМ в общем. История, колорит, описание трассы.
Ванино и Комсомольск-на-Амуре.(Восточный Старый БАМ).
Восточный БАМ
Комсомольск-на-Амуре — Ургал. Тёмный БАМ.
Новый Ургал.
Чегдомын.
Новый Ургал — Верхнезейск.
Тында. Город.
Горный БАМ
Тында — Юктали.
Олёкма — Новая Чара. Вершина БАМа.
Чарские пески.
Чинейская железная дорога. От Новой Чары до моста.
Чинейская железная дорога. Высокогорные участки.
Чинейская железная дорога. Чина и окрестности.
Новая Чара — Таксимо.
Витим. Дорога на Бобайдо и Мамакан.
Витим. Бодайбо.
Витим. Ленские прииски.
Северо-Муйский перевал.
Западный БАМ
Кюхельбекерская — Нижнеангарск.
Нижнеангарск.
Северобайкальск.
Байкальское.
Дабанский тоннель — Усть-Кут.
Усть-Кут.
Железногорск-Илимский.
Усть-Илимск.