Жд билеты караганда павлодар: Жд билеты Караганды — Павлодар. Купить билеты на поезд Караганды

Дешевые ж/д билеты Караганды Пасс — Павлодар по цене от 3 236

 Если вы решили совершить поездку на поезде из Караганды Пасс в Павлодар и не знаете на каком сайте лучше купить ж/д билеты, то спешим обрадовать — сейчас вы там где нужно — на Probilet.kz можно купить билеты на поезд по Казахстану по самой выгодной цене! Не нужно ехать на железнодорожный вокзал или посещать стационарную кассу — на нашем сайте вы можете приобрести, либо вернуть билет онлайн в любое время, при помощи любого гаджета имеющего выход в Интернет.

Направление Караганды Пасс — Павлодар  обслуживают несколько казахстанских железнодорожных перевозчиков — это: ТОО «Марал-Нур», АО «Федеральная пассажирская компания», АО «Пассажирские перевозки». Пассажиры, которые планируют поездку со станции Караганды Пасс до станции Павлодар (либо до любой другой железнодорожной станции находящейся по маршруту следования поезда и на которой тот или иной пассажирский поезд делает остановку), могут купить на нашем сайте жд билеты на любой из перечисленных далее поездов: 117Х, 363Ц, 363Т, 045*Х, 085Ц, 107Ц, 307Ц, 055*Х.

Цена на билет Караганды Пасс — Павлодар варьируется от 3 236 до 7 916 — в зависимости от типа поезда, типа вагона и класса обслуживания. 

Помимо всего прочего, наших пассажиров интересует также информация о том, за какое время они смогут добраться железнодорожным транспортом от пункта отправления до нужного им пункта назначения.Так вот, что касается маршрута Караганды Пасс — Павлодар, то минимальное время, за которое пассажир сможет преодолеть этот путь по железной дороге, составит 11 часов 15 минут, тогда как максимальное время, которое может занять поездка между этими двумя железнодорожными станциями, может равняться 21 час 3 минуты.

Время которое пассажир проведет в поездке, напрямую зависит от типа поезда (обычный, скоростной, Talgo), а также от количества установленных штатным расписанием остановок по пути его следования.

Пассажиры, которые приобрели ж/д билеты Караганды Пасс — Павлодар, при планировании своей поездки должны учитывать, что несмотря на то, что время стоянки пассажирских составов на станции отправления (Караганды Пасс), составляет от 00:20:00 до 00:44:00 (зависит от расписания конкретного поезда), прибывать на железнодорожный вокзал необходимо всегда немного раньше времени отправления, чтобы не опоздать на посадку в вагон.

3 236

 
тенге

Цены

на билеты

Ж/Д билеты

из Караганды Пасс в:

Билеты на поезд

в Караганды Пасс из:

Дешевые ЖД билеты из Караганды в Павлодара

Подобрать отель

Составить сложный маршрут

Лучшие цены

• Туда-обратно
• Только туда

Дата туда

Дата туда/обратно

Дата обратно

Дата туда/обратно

Обычный,

Молодежный,

Эконом-класс

1 взр, 0 дет, 0 млад

1 пассажир

• —

  1 взрослый

  +

• —

  без детей

  +

• до 12, 15 лет

• —

  без младенцев

  +

• до 2 лет

• —

  1 молодежный

  +

• от 12 до 25 лет

• EconomClass»>

  Эконом-класс

• Бизнес-класс

Дата отправления

Дата отправления

Дата отправления

Дата отправления

Дата отправления

Дата отправления

Составить сложный маршрут

Лучшие цены

Найти

Поздравляем!

Вы успешно подписаны на нашу рассылку!

• ЖД билеты онлайн
• »
• Караганда
• »
• Павлодар
• »
• ЖД билеты из Караганда в Павлодара

На нашем сайте вы сможете легко найти дешевые ЖД билеты по направлению из Караганды в Павлодара. Кроме того, Chocotravel позволяет делать поиск дешевых билетов сразу туда-обратно. Данная функция, которая сэкономит вам много времени, есть только на нашем сайте.
По направлению Караганду — Павлодара на этой странице вы сможете найти поезда, которые осуществляют перевозки по данному направлению.

Павлодар — Темиртау — рейсы от 247$

Павлодар — Темиртау — рейсы от 247$

Путешествие из

Кому

Павлодар — Темиртау Рейсы

247 $

5 часов 17 минут

Обзор

Павлодар

Перелет · 5 часов 17 минут

Темиртау

Есть 1 аэропорт — PWQ — из которых имеет смысл вылетать из Павлодара и 1 аэропорт — KGF — до Темиртау. Лучшие предложения обычно можно найти, вылетев из PWQ.

Аэропорты

Павлодар в Темиртау Кратко

Исследуйте на карте

Направления, местоположения и многое другое

Часто задаваемые вопросы о путешествии из Павлодара, Казахстан в Темиртау, Казахстан

Faretrotter — поисковая система для путешествий, которая поможет вам найти транспорт между такими городами, как Павлодар, Павлодар и Темиртау, Караганда. Ищите и сравнивайте автобусы, самолеты, поезда и вождения по любым запросам по всему миру, находите лучшие цены на билеты, самые быстрые варианты или самые удобные.

Беспокоитесь о поездке в Темиртау во время COVID-19?

Мы тоже.

Вот почему мы создали карту безопасного путешествия. Прежде чем отправиться в путь, ознакомьтесь с ограничениями авиакомпаний, процедурами и изменениями в том, как аэропорты справляются с COVID-19.. Кроме того, посмотрите, какие именно страны пускают людей и по каким критериям.

Посмотри

Похожие рейсы из Темиртау

Темиртау в Новосибирск
из Темиртау в Алматы
из Темиртау в Барнаул
Темиртау — Омск

Популярные рейсы Faretrotter

Пуанчиана — Тампа
Ланкастер — Тихуана
Уотербери — Бронкс
Манхэттен — Шелтон
Сакраменто — Новато
Парсиппани — Балтимор
Кэрроллвуд в Санкт-Петербург
Сан-Франциско — Сиэтл
Бостон — Нью-Йорк
Гринсборо в Чапел-Хилл
Сан-Диего — Мурриета
Чикаго — Кантон
Ван Найс в Таузенд-Оукс
Нью-Хейвен — Квинс
Атланта — Эшвилл
Майами — Уэст-Палм-Бич
Эдисона в Филадельфию
Тампа — Дельтона
Сакраменто — Петалума
Сакраменто — Плезантон
Бостон — Байонна
Балтимор — Бронкс
Нейпервилль — Сент-Луис
Филадельфия — Парсиппани
Бронкс — Стэмфорд
LGA в Вестпорт
Чикаго — Рочестер-Хиллз
Нью-Хейвен в Бронкс
Миннеаполис — Фарго
От долины Сан-Тан до Лас-Вегаса

Третий казахстанско-китайский железнодорожный переезд – это геоэкономика, а не развитие > Статьи |

Китай в настоящее время приступает к созданию ряда железнодорожных узлов с Казахстаном, некоторые из которых практически не имеют экономического смысла, учитывая изолированные условия. Строительство железнодорожных линий через отдаленные торговые посты, такие как город Тачэн, имеет смысл только с точки зрения геоэкономической стратегии, связанной с общей политикой Китая в его северо-западном регионе Синьцзян. Использование этих отдаленных районов для развития железных дорог и логистики кажется трудным для понимания, пока мы не поймем, что речь идет не об интеграции и развитии Центральной Азии, а о собственной внутренней промышленной политике Китая, разыгрываемой в региональной международной сфере.

Вероятным объяснением является этническая политика Китая в том, что официально называется Синьцзян-Уйгурским автономным районом, по отношению как к уйгурам, так и к казахам. Похоже, что Пекин хочет превратить приграничные районы Синьцзяна в центр импорта промышленных и сельскохозяйственных товаров, производимых на офшорных производственных базах «Пояса и пути» в Центральной Азии. Это потребует доставки товаров или продуктов к этим новым центрам и использования их в качестве транспортных центров. Это, по крайней мере, материальное объяснение соединения южной и северной железных дорог Синьцзяна и развития других каналов импорта, связанных с материковым Китаем.

Китай имеет пять пунктов пересечения границы с Казахстаном; до двух можно добраться только по дороге, а Таченг является третьим двойным автомобильно-железнодорожным сообщением между двумя странами. Основные переходы в Алашанькоу и Хоргосе используются для дальних связей Европы и Центральной Азии с материковым Китаем, Таченг-Бахты ​​и Джеминай-Майкапчагай являются региональными переходами с ограниченным экономическим потенциалом. В то время как Нур-Султан, Караганда, Павлодар, Семей и Усть-Каменогорск на севере Казахстана уже соединены с Синьцзяном железнодорожным транспортом на пересечении Достык-Алашанькоу, развитие новых международных железнодорожных сообщений, по-видимому, больше сосредоточено на развитии северных Синьцзянских узлов Таченг, Карамай. , и Алтай для распространения вглубь Китая.

Северный Синьцзян — промышленный и коммерческий центр Синьцзяна. В то время как южный Синьцзян является домом для более густонаселенного города Кашгар с его преимущественно уйгурским населением, северный Синьцзян ближе к поселенческому колониальному населению, что является вынужденным компромиссом между казахами и ханьцами. Линейная полоса развития в Джунгарском бассейне является сельскохозяйственным и промышленным центром Синьцзяна под властью Китая и проходит от Турфана до Урумчи до Шихэзи и Куйтуна, с экономическими ответвлениями на север до Карамая и на юг до Или и транспортной магистралью прямо на Алашанькоу. Перекресток Достык. Турфан, обращенный на восток, является логистическим центром, соединяющим северный Синьцзян с остальной частью Китая.

Урумчи, Турфан и Хами остаются наиболее важными административными районами для дальнейшего развития торговли и промышленности Китая в Синьцзяне. Тем не менее, Или-Казахстанская автономная префектура является административной юрисдикцией субпровинциального уровня, которая контролирует соседние префектуры Алтай и Таченг, а это означает, что все, кроме одного, из северного Синьцзяна пограничные переходы, выходящие на запад, находятся под юрисдикцией Или. Лишенные основных железнодорожных магистралей, недавно открытая ветка Карамай-Таченг и железнодорожный пограничный переход Таченг-Бахты ​​являются частью более широкого и продолжающегося развития северной Синьцзянской железной дороги. В контексте международной торговли это железнодорожное сообщение Таченг-Бахты ​​не имеет никакого экономического смысла. Но в пространственно спланированном промышленном развитии Карамая связь является частью плана развития, связанного с национальными стратегическими целями Китая. Карамай является терминалом крупного водозаборного проекта Проект 635, по которому вода с Алтая по пустынному каналу доставляется в Карамай для будущей жилой и промышленной застройки. Карамай является стратегическим районом для государственного управления Китая, префектурой с преобладающим населением хань, зажатой между казахской, монгольской и хуэйской этническими автономными юрисдикциями. В то время как эти этнические регионы автономны только номинально, Карамай, Хами и Урумчи образуют кластер промышленных городов с преобладанием ханьцев, которые даже номинально не находятся под этнически автономным государственным управлением.

Казахская связь Северного Синьцзяна

Из восьми существующих и исторических пограничных переходов северного Синьцзяна все, кроме одного, находятся в государственных административных единицах, управляемых этническими казахами. Основным железнодорожным и автомобильным переходом в Казахстан и далее в Европу, Россию и Турцию является Достык-Алашанькоу в Монгольской автономной префектуре, но административное управление на этом пограничном переходе находится непосредственно в ведении Синьцзянского производственно-строительного корпуса, который жестко контролируется Пекин. Или-Казахстанская автономная префектура прямо или косвенно контролирует остальные семь пограничных переходов с Казахстаном, один из которых, в Дулате, закрыт. Внутренний водный путь Иртыша закрыт с 20 века, а переход в Монголию с Алтая носит сезонный и локальный характер. Два пограничных перехода между Монголией и северным Синьцзяном также приходятся на этнические казахские районы, сезонный горный переход только для местных жителей, но укомплектованный китайским аванпостом с двумя вертолетными площадками, и пограничный переход Лао-Мяо, железная рудная артерия между Монголией и материковым Китаем. через Барколь-Казахский автономный округ. Однако международная политическая торговая власть проявляется в правительстве Илийско-Казахской автономной области, через которое осуществляется торговая и промышленная интеграция с Казахстаном.

Новый переход Таченг-Бахты ​​не является обычным торговым узлом. Старые пограничные узлы Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос были предназначены для обслуживания как межконтинентальных железных дорог между Китаем и Европой, так и торговли на национальном уровне между Китаем и Казахстаном, Узбекистаном и Кыргызстаном. Но погранпереход Таченг — это местный объект, соединяющий северный Синьцзян с северным Казахстаном. Транспортная петля Таченг соединяется с Бахтами на казахстанской стороне, которая уже обслуживается дорогой A356, которая в конечном итоге соединяется с Омском в России. Суровые условия затрудняют круглогодичное железнодорожное или автомобильное сообщение, а грузовые и пассажирские пограничные переходы часто закрываются без предупреждения. Большая часть трансграничной торговли из далекого северного Синьцзяна представляет собой либо мелкомасштабный местный транзит, либо стратегический импорт железной руды и угля. Пересечение границы с Монголией также затруднено из-за часто меняющихся условий и отсутствия значительного объема торговли.

Северная Синьцзянская петля, соединяющая населенные пункты Алтайского хребта в северной части Джунгарской котловины с промышленным центром южной части Джунгарской котловины, является стратегическим приоритетом экономического развития Пекина. Маршрут Карамай-Таченг был объявлен в 2014 году стоимостью 840 миллиардов долларов США, ¹ , и он был открыт в мае 2019 года. 3 изначально содержалась в стратегии развития на 2012-2030 годы. ⁴ Таченг был определен в качестве экспериментальной пограничной зоны с 2015 года. ⁵ Пограничный переход Таченг считается узловым пунктом Центральноазиатского экономического коридора, к исследованию которого поощряются предприятия материкового Китая. Китайские государственные СМИ, однако, считают, что торговый центр в сухом порту Таченг-Бахты ​​нацелен на местных жителей и мелкие потребительские товары. ⁶

Сам Таченг обращен к промышленным городам Северо-Восточного Казахстана Семей и Павлодар. Но промышленное производство в северном Казахстане невелико, и пограничный переход не связан с промышленным кластером далекого севера Синьцзяна с центром в городах Бейтун и Алтай, что может иметь некоторое оправдание с точки зрения экономической интеграции. Скорее, это третье железнодорожное сообщение направлено к естественному транспортному и промышленному узлу в Карамае, стратегическом городе, расположенном в префектуре Таченг и окруженном этническими автономными префектурами Или, Бортала, Байинголин и Чанджи Хуэй. Таким образом, развитие Карамая является более важным геоэкономическим приоритетом. Планируется, что четвертый железнодорожный переход свяжет Монголию с Казахстаном напрямую, соединив Майкапчагай с переходом Буренхайхан в Монголию, пересекая крайний северный Синьцзян с магистралью на Алтай и Фуюнь. Тем не менее, будущая модернизация автомобильного перехода Майкапчагай до железнодорожного сообщения является странной, учитывая, что на казахстанской стороне нет железной дороги. Точно так же пограничное сообщение с Монголией на восточном Алтае соединяется только с труднопроходимой местностью с одной небольшой дорогой. Четыре железнодорожных сообщения между Синьцзяном и Казахстаном — Хоргос, Достык, Таченг и Майкапчагай — это экономическая глупость. Для захваченных китайских налогоплательщиков признание этой неэффективности является платой за коммунистическое экономическое планирование, и никаких протестов маловероятно, но ни многосторонние банки развития, ни Республика Казахстан не должны финансировать это.

Развитие регионального транспорта как геоэкономическая стратегия

Синьцзян построен вокруг ханьских промышленных городов, казахского севера и уйгурского юга, что делает естественным развитие международного автомобильного и железнодорожного сообщения с Казахстаном через юрисдикции Или-Казахской автономной области поместиться. Поскольку мир изо всех сил пытается проникнуть в этническую государственную политику Китая в Синьцзяне в отношении как уйгуров, так и казахов, остается неизученным аспект того, почему Китай вообще расчищает путь. Превращение границы Синьцзяна в центр импорта промышленных и сельскохозяйственных товаров, производимых на морских производственных базах инициативы «Один пояс, один путь», является геоэкономическим обоснованием для соединения южной и северной железных дорог Синьцзяна, а также для расширения возможностей приграничной торговли с Казахстаном.

Этнические казахи в Синьцзяне вовлечены в эту работу в рамках программы экономического развития как через префектуру Или и правительственные структуры Синьцзяна, так и через естественные связи с коллегами в Казахстане. Строительство третьего железнодорожного переезда в Тачэне не имеет особого смысла для облегчения экспорта из материкового Китая или экспорта из северного Синьцзяна. Однако в качестве преимущественно импортоориентированной зоны для ввоза товаров, полуфабрикатов и готовой промышленной продукции из Казахстана и других промышленных баз Китая в Центральной Азии инвестиции более надежны. Каналы импорта из Южного Синьцзяна в большей степени ориентированы на стратегический импорт из Индийского океана через Пакистан и геоэкономическое хеджирование различных маршрутов в Иран, Афганистан и Ферганскую долину, которая включает части восточного Узбекистана, южного Кыргызстана и северного Таджикистана. Стратегия импортного центра северного Синьцзяна, по-видимому, напрямую направлена ​​на импорт продукции, произведенной на китайских заводах в Казахстане, Кыргызской Республике, Узбекистане и Таджикистане, в качестве формы координации инвестиций в соответствии с политикой Пекина в области международного сотрудничества.

Расходы на железные и автомобильные дороги, необходимые для соединения этих небольших северных городов Синьцзяна с магистральным логистическим маршрутом промышленного центра Урумчи-Турфан с материковым Китаем, имеют геоэкономический смысл. В то время как новый железнодорожный переезд не кажется экономически выгодным, Азиатский банк развития профинансировал 150 миллионов долларов США в рамках проекта технической помощи на сумму 300 миллионов долларов США для модернизации дороги Таченг и улучшения пограничных переходов. ⁷ Годовой железнодорожный бюджет Китая составляет около 124 миллиардов долларов США. ⁸ В 2010-х годах большая часть этой суммы была освоена высокоскоростными железными дорогами, но Синьцзян является ключевым приоритетом для инвестиций в обычные железные дороги. Для китайской модели экономического роста, основанной на инвестициях, построенной на инфраструктуре, промышленном и жилищном строительстве, все кажется гвоздем, ищущим молоток. Для Тачэна трудно игнорировать функции отечественной промышленности по развитию железнодорожной сети северного Синьцзяна. Это экономическое развитие полностью находится в рамках установленных государственных парадигм пространственного планирования и механизмов финансирования, которые Китай использовал для развития своей отечественной промышленной экономики.

Однако отвечает ли интересам многосторонних банков развития повышение геоэкономических стратегических возможностей Китая? Должны ли казахстанские институты организовывать отечественную логистическую отрасль для размещения этого железнодорожного сообщения, когда существующие железнодорожные сообщения могут быть так легко затронуты геоэкономическими блокировками? Для двустороннего экономического роста и интеграции как стратегии политической легитимности и Китаю, и Казахстану может быть выгоднее интегрироваться через Синьцзян, Казахстан, Кыргызскую Республику, Узбекистан и Таджикистан. Если бы в основе этого лежало экономическое развитие, китайские инвестиции должны были бы направляться на развитие железнодорожного сообщения между Казахстаном и потребительскими центрами южной части Центральной Азии в Ферганской долине. Но более ясная реальность заключается в том, что это внутренняя промышленная политика Китая, разыгрываемая в региональной международной сфере.

Хотя централизованное пространственное планирование может показаться компетентной геоэкономической стратегией, разрозненные реалии на субнациональном уровне показывают, насколько сложно координировать евразийскую региональную промышленную политику. Торговым пряником для Казахстана всегда был доступ к океану через загруженный порт Ляньюньган в провинции Цзянсу между Пекином и Шанхаем. Он был выбран Пекином в качестве ключевого стратегического порта для иностранных перевозок, предлагая правительству Казахстана и, соответственно, странам-партнерам Среднего коридора доступ к океану. В этом контексте третий железнодорожный переезд в Таченге также не имеет смысла для Казахстана. Торгово-промышленная политика Китая направлена ​​на развитие северного Синьцзяна в качестве импортного центра для большего количества промышленных проектов, произведенных в Казахстане с китайскими инвестициями. Таким образом, расширенная транспортная сеть имеет явные преимущества для экономики северного Синьцзяна. Но для Казахстана третье железнодорожное сообщение, которое в лучшем случае служит только политике развития Китая в Синьцзяне, а в худшем просто является геоэкономически стратегическим для Китая, имеет мало практической пользы.

Экономическое развитие как легитимный нарратив ослабевает

Инициатива «Один пояс, один путь», конечно же, никогда не касалась инфраструктуры. Любое связанное с этим развитие инфраструктуры в основном происходило в Китае, чтобы подготовить такие провинции, как Синьцзян, к тому, чтобы они стали центрами импорта, или спланировать другие геоэкономические преобразования. Фактические инвестиции в «Один пояс, один путь» в Центральной Азии были направлены на фабрики и промышленные предприятия для развития оффшорной производственной сети для Китая. Преобразование китайской модели из экспортно-ориентированной модели в модель архипелага капитала, ориентированного на импорт, проще в такой провинции, как Синьцзян, которая на протяжении всего периода реформ и открытости была не более чем второстепенной задачей или источником рабочей силы для развития материка. Теперь, когда Синьцзян стал центром импорта наземной геоэкономической и стратегической торговли, динамика его политического, экономического, промышленного и транспортного управления изменилась. Продолжающаяся этническая политика в отношении уйгуров и казахов является проявлением этого изменения в промышленной политике, а не ее целью.

Однако, несмотря на то, что центральное пространственное планирование и геоэкономическая политика Пекина могут показаться большой стратегией, разрозненные реалии на субнациональном уровне демонстрируют, насколько сложной будет координация евразийской морской промышленной политики. Для стран Центральной Азии, желающих экспортировать товары в Синьцзян и материковый Китай, приносит ли экспорт Китаем его региональная субнациональная модель пространственного планирования пользу экономике принимающей страны? Там, где необходима динамичная международная торгово-промышленная стратегия на границе с Казахстаном, у Пекина, похоже, мало инструментов геоэкономической политики, кроме модели «инженерное дело как экономическая политика». На это накладывается то, что разные регионы Китая в настоящее время имеют разную политику макрорегионального пространственного планирования. Эти разные регионы имеют очень разные структуры местного управления и институциональные отношения между государством и рынком, как и экономики Центральной Азии и Евразии, взаимодействие с которыми они стимулируют с помощью политики.

Коммунистическая партия Китая, по-видимому, связывает свою внешнеэкономическую стратегию с разработкой новых форм легитимности. Пытаясь предложить альтернативу свободной Бреттон-Вудской системе глобализации, Пекин явно ищет многополярную альтернативу, легитимационный нарратив и вызов либеральному международному порядку. Китайские политики изо всех сил старались разработать внешнеэкономическую политику, отличную от политики Советского Союза на поздних стадиях и легкой критики имперского перенапряжения. Тем не менее, данные на казахстанско-китайской границе показывают больше белого слона, чем геоэкономического дракона, больше ошибок в экономической политике, чем великой стратегии.

Открытие железной дороги Таченг-Бахты ​​имеет стратегическое геоэкономическое значение, но является проявлением слабой геополитической стратегии. На карте легко провести красивые линии, но это не обязательно приводит к экономии средств и времени для контейнерных перевозок или для потребителя. Однако в геоэкономике кто-нибудь действительно думает об экономической эффективности? В северном Синьцзяне экономическое развитие Китая как аргумент политической легитимности мертво. Несмотря на то, что в Казахстан уже есть две железнодорожные ветки, одна из которых сильно недоиспользуется, нет никакого экономического смысла в третьей ветке. Это уже не экономическое развитие. Китайская модель плановой экономики поглотит такие убыточные усилия — это выбор, который Пекин может сделать, но ни государства Центральной Азии, ни многосторонние банки развития не должны финансировать убыточную геостратегическую инфраструктуру Китая.

Примечания

1 «Железная дорога Карамай-Таченг открыта», Railway Gazette , 6 июня 2019 г. , www.railwaygazette.com/asia/karamay-tacheng-railway-opens/48653.article

2 «New Строительство железной дороги в Синьцзяне», Посольство Китайской Народной Республики в Соединенных Штатах Америки, 12 апреля 2014 г., www.china-embassy.org/eng/zt/Xinjiang/t1149236.htm

3 Инфраструктура превышает 800 миллиардов [юаней] для создания новой транспортной системы экономического пояса Шелкового пути» (新疆投资基建超8000亿 建设新丝绸之路经济带 交通体系), Информационное бюро Государственного совета, 27 июня 2014 г., www.scio.gov .cn/ztk/dtzt/2014/31055/31066/Документ/1373906/1373906_1.htm

4 Чжан Сяолун, «Центральноазиатский торговый коридор открывает большие возможности для развития» («中亚商贸走廊» 迎来重大发展 机遇), China Trade News , 2 января 19, 02. www.chinatradenews.com.cn/content/202101/06/c125193.html

5 Соответствующие лица, ответственные за Министерство торговли и Национальную комиссию по развитию и реформам, дали интервью центральным СМИ о «мнениях Государственного совета по некоторым политикам и мерам».