Содержание
Укрзализныця разделит поезда на классы. Какие преимущества это даст пассажирам
К концу лета Укрзализныця планирует разделить поезда на три класса. В соответствии с классом поезда, будет формироваться цена на билет.
Класс поезда в основном будет зависеть от срока эксплуатации подвижного состава.
В классе комфорт будут ездить вагоны не старше 10 лет, или те, которые прошли капитальный ремонт. Поезда класса комфорт будут предлагать купе и СВ. В категорию стандарт войдут вагоны, которые эксплуатируют не более 15 лет.
Можно будет выбрать и плацкарт — в категории эконом приобрести билет можно будет по низкой цене. Распределение вагонов на классы может даже уменьшить стоимость билетов на короткие расстояния. Таким образом хотят повысить конкурентоспособность с автотранспортом.
Как регулировать цены на билеты
На участках, где курсирует только один поезд, оставят вагоны только эконом класса. Но там, где курсируют несколько поездов, есть возможность запустить различные классы.
Укрзализныця планирует регулировать цену билета на поезда класса комфорт и стандарт. А цены на поезда эконом класса будет регулировать государство.
Как поезда разделяют в мире
Высокоскоростные железнодорожные сети в мире делятся на три типа. Первый, когда скоростные поезда курсируют изолированно от общей железнодорожной сети. Такие железнодорожные магистрали присущи Японии и Испании. Второе направление предусматривает частичное взаимодействие скоростных линий с обычной сетью.
На специализированных направлениях поезда способны развивать скорость 250-300 км/ч. Такая сеть скоростных поездов присуща Франции. Третий вариант развития скоростных сообщений заключается в модернизации железнодорожных линий. На них поезда могут развивать до 200 км/ч. Такой подход применили на железных дорогах Германии и Италии.
В развитых странах мира железнодорожный транспорт конкурирует с авиационным. В Украине же — с автомобильным транспортом. Впрочем, высокоскоростные поезда Интерсити, которые курсируют между крупнейшими городами Украины, показали большую рентабельность, чем обычные поезда.
Что предусматривает эконом
Распределение поездов на классы не увеличит рентабельность пассажирских перевозок. Укрзализныця не получает дотаций за перевозку пассажиров, как это происходит в европейских странах, ведь тарифы ниже себестоимости.
Впрочем, с нововведением пассажиры будут заранее знать, на какой уровень сервиса рассчитывать. Но на большинство маршрутов выбрать класс возможности не будет, ведь вагоны перегруппируют по направлениям.
Услуга эконом предполагает, что это будет состав из старых вагонов, без кондиционеров, вакуумных туалетов. На одном направлении у пассажиров не будет выбора, потому что сетка не такая уж и большая, чтобы в одном направлении ставить поезда и эконом-класса, и поезд премиального сегмента.
Подвижный состав поездов, которые идут в крупные города, будет премиального класса. Эконом-класс предложат на менее популярных направлениях, где пассажиры не готовы платить больше.
https://radio.nv.ua/
Укрзализныця — Железнодорожное снабжение — Укрзализныци
27.
12.2022
Делать добрые дела легко
С началом полномасштабного вторжения в Россию Укрзализныця стала «спасательным кругом» для миллионов украинцев, а железнодорожники стали героями, благодаря которым осуществляется эвакуация, доставка гуманитарных грузов, осуществление железнодорожной дипломатии , и выполнение многих других задач государства стало возможным.
22.12.2022
Укрзализныця проведет три совещания по улучшению работы транспорта
22 декабря УЗ проведет встречи с коллегами из Польши и Словакии, а также традиционную онлайн-встречу по улучшению перевозок зерновых грузов железнодорожным транспортом, сообщает журнал Railway Supply со ссылкой на Rail.
15.12.2022
Укрзализныця предлагает взимать транзитные тарифы на уровне внутрироссийских
В связи с выходом УЗ из Совета по железнодорожному транспорту СНГ с 1 января 2023 года планируется взимать плату за транзитные перевозки грузов по территории Украины по внутреннему тарифному плану.
30.11.2022
Нет необходимости привлекать локомотивы компаний ЕС к перевозкам в Украине
Во время «Дня инфраструктуры 2022» Европейской Бизнес Ассоциации Председатель Правления УЗ Александр Камышин заявил, что не видит необходимости в допуске иностранных локомотивов к работе в пределах пограничных станций Украины, так как компания справляется с перевозками.
29.11.2022
Вагон Укрпошты готов к международному обслуживанию
В августе этого года Poczta Polska и Укрпошта подписали меморандум о сотрудничестве в области почтовых услуг, инноваций, логистики и деловых отношений.
15.11.2022
Железнодорожное сообщение с Херсоном планируется восстановить в течение 10 дней
В течение 10 дней планируется восстановить железнодорожное пассажирское сообщение с освобожденным Херсоном. Об этом сообщил министр инфраструктуры Украины Александр Кубраков, сообщает журнал Railway Supply со ссылкой на Rail.
14.11.2022
План Б для Укрзализныци: дизель и… паровозы?
Чтобы сохранить движение украинских поездов, когда большая часть энергетической инфраструктуры разрушена, Укрзализныця размещает резервные тепловозы на обесточенных участках железной дороги.
01.11.2022
УЗ заявляет о готовности активизировать перевозки зерна через западные переходы
Укрзализныця сегодня более подготовлена к росту перевозок зерна в сторону западных погранпереходов, чем в марте-апреле этого года, когда Российская Федерация полностью перекрыла черноморские порты Украины.
Как реформировать Украинские железные дороги
Украинские железные дороги, или Укрзализныця (УЗ), пожалуй, самая сложная государственная компания в Украине. Тридцать лет спустя после распада СССР он также остается во многих отношениях наиболее характерно советским предприятием страны.
УЗ страдает от недофинансирования и раздутости штата.
За последнее десятилетие он потерял треть своих грузопотоков по причинам, не зависящим от УЗ.
Во-первых, это связано с российскими мерами, которые привели к снижению транзитных перевозок на 75% и существенному падению доходов в целом. Во-вторых, сырьевая промышленность Украины уже много лет находится в упадке. Например, в период с 2011 по 2020 год отгрузки угля упали на 60%.
Финансовые показатели УЗ остаются слабыми, несмотря на то, что железнодорожный оператор принял многочисленные меры для изменения негативных тенденций. Слишком часто UZ оказывается в ситуации уловки 22, когда у компании не хватает средств для внесения усовершенствований, необходимых для увеличения доходов.
Всякий раз, когда вы реструктурируете старое советское предприятие, первой задачей является преобразование организации. В июне 2018 года УЗ создала независимый наблюдательный совет, который, в свою очередь, избрал новое правление. К сожалению, с тех пор мы столкнулись с большей, чем хотелось бы, текучестью в составе правления.
В настоящее время УЗ претерпевает организационное преобразование из министерской структуры в холдинговую компанию с отдельными дочерними предприятиями, отвечающими за грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктуру и техническое обслуживание. Это преобразование должно позволить УЗ улучшить процесс принятия решений, средства контроля и качество данных. Это также позволит УЗ подготовить железную дорогу к либерализации рынка, которая запланирована в ближайшие несколько лет.
Подписаться на UkraineAlert
В то время как весь мир наблюдает за тем, как разворачивается российское вторжение в Украину, UkraineAlert два раза в неделю доставляет лучшие экспертные знания и аналитические материалы Атлантического совета по Украине прямо на ваш почтовый ящик.
Наиболее очевидная проблема, стоящая перед УЗ в отношении затрат, — это вопрос раздутого штата. В УЗ работает 250 000 человек, в то время как современная железная дорога такого размера, вероятно, могла бы обслуживать около 120 000 сотрудников.
Расходы на персонал составили 56% от общих операционных расходов в 2020 году. Для сравнения: для большинства других европейских железнодорожных компаний этот показатель обычно составляет около 35-40%.
В то же время средняя заработная плата в УЗ невысока: типичные работники зарабатывают около 420 долларов США в месяц до налогообложения, в то время как средняя зарплата в Украине составляет около 450 долларов США до налогообложения. С учетом этого усилия по сокращению численности персонала продолжаются. В этом году административный штат УЗ будет сокращен на 30%.
Сократить фонд заработной платы не так просто, как может показаться на первый взгляд. Большинство запланированных сокращений персонала требуют определенных инвестиций в автоматизацию. Однако в последние годы УЗ пришлось сократить свои относительно скромные запланированные ежегодные капиталовложения примерно наполовину из-за нехватки средств.
Сокращение затрат напрямую влияет на то, как работает компания.
Если вы посетите ремонтную мастерскую УЗ, вас поразят два наблюдения: насколько бедна техническая оснащенность и насколько искусны мастера, которые там работают. Не имея запасных частей из-за нехватки бюджета, эти умельцы вынуждены импровизировать.
Мероприятия Центра Евразия
Украинская общественность склонна судить о железнодорожном сообщении страны почти исключительно по тому, как обращаются с пассажирами. Каждая пресс-конференция об УЗ посвящена пассажирским перевозкам, но для УЗ этот сегмент бизнеса приносит лишь одну десятую доходов. При этом лишь около трети затрат на пассажирские перевозки реально покрываются за счет доходов от продажи билетов.
Эта ситуация совершенно обычная. Ни один европейский железнодорожный оператор не покрывает расходы на пассажирские перевозки только за счет продажи билетов. Однако в каждом государстве-члене ЕС государство субсидирует железнодорожные пассажирские перевозки. В Украине этого нет. Вместо этого убыточные пассажирские перевозки должны покрываться за счет доходов УЗ от грузовых перевозок.
В 2019 году чистый убыток УЗ от пассажирских перевозок составил около 500 миллионов долларов США. Украине необходимо перенять европейскую практику и начать субсидировать пассажирские перевозки из государственного бюджета. Это позволит либерализовать рынок и даст возможность частным поставщикам услуг конкурировать с УЗ.
Восемь пять процентов доходов УЗ поступает от перевозки грузов, но действующие грузовые тарифы несправедливы по двум причинам. Во-первых, они должны финансировать убыточные пассажирские перевозки. Они также должны полностью финансировать железнодорожную инфраструктуру без государственной поддержки. Косвенно они также частично финансируют дороги и автомагистрали (через акцизный налог, уплачиваемый УЗ). Это приводит к повышению грузовых тарифов.
Во-вторых, грузовые тарифы произвольны и до сих пор часто основаны на старых советских тарифах. Некоторые из них слишком высоки, а другие слишком низки без видимых причин. Например, грузоотправители зерна платят тарифы на 40% выше, чем грузоотправители железной руды.
Реформирование практики установления тарифов должно быть приоритетом.
Большинство правительств регулярно осуществляют крупные инвестиции в инфраструктуру, но украинское правительство годами игнорировало железнодорожную инфраструктуру страны. Несмотря на это, они взимают около четверти годовой выручки УЗ в виде налогов, хотя компания едва достигает безубыточности.
УЗ самостоятельно продолжит сокращение непрофильных активов, повышение производительности труда и принятие мер по повышению операционной эффективности. Однако для того, чтобы железнодорожная служба Украины могла модернизироваться или даже выжить в долгосрочной перспективе, правительству необходимо помочь реформировать УЗ, изменив тарифы, профинансировав убыточные пассажирские перевозки и снизив налоги. Только тогда УЗ сможет вкладывать серьезные деньги в улучшение железнодорожной инфраструктуры, автоматизацию, улучшение подвижного состава и улучшение локомотивов.
Адомас Аудикас является членом наблюдательного совета UZ.