Казахские жд билеты: ЖД билеты без комиссии в Казахстане

Казахстан темир жолы (КТЖ) — Казахстанские железные дороги

«Казахстан темир жолы» (Казахстанские железные дороги) – национальный железнодорожный перевозчик Казахстана. На этот вид транспорта в стране приходится более 68% грузооборота и около 57% пассажирских перевозок. Главный офис КТЖ расположен в столице Казахстана городе Нур-Султане. Основные дороги этого крупного оператора железнодорожной сети – Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская.

Содержание

• 1 История компании Казахстан темир жолы
• 2 Железные дороги Казахстана
• 3 Пассажирские перевозки Казахстан темир жолы
• 4 Поезда Казахстанских железных дорог
• 5 Стандарты сервиса Казахстан темир жолы
• 6 Расписание и билеты на поезда КТЖ
• 7 Интересные факты о Казахстанских железных дорогах
• 8 Контакты компании Казахстан Темир Жолы (КТЖ)

История компании Казахстан темир жолы

Первая железная дорога в Казахстане появилась в 1893 – 1894 гг. Ею стал участок железнодорожной линии Покровская Слобода – Уральск, пролегающий через территорию Казахстана. Однако началом развития железных дорог в Казахстане принято считать 1904 год, когда была открыта магистраль Оренбург – Ташкент. Эта первая трансказахстанская магистраль протянулась на 1668 километров от границы с Россией до границы с Узбекистаном.

С этого момента в Казахстане активно строились железные дороги. Вдоль них появлялись новые населенные пункты, необходимая социальная инфраструктура, зарождались и развивались отрасли промышленности.

В результате экономического развития региона, 1 июля 1958 г. была образована Казахская железная дорога. Она стала самой крупной в СССР и соединяла Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, а также с союзными республиками Средней Азии. После распада СССР в железнодорожной отрасли Казахстана начался этап преобразований, и в 1997 году было создано предприятие «Казахстан темир жолы».

Железные дороги Казахстана

В настоящее время железнодорожная сеть Казахстана соединяет все регионы страны, а также обеспечивает транспортное сообщение и товарооборот с внешним миром. Общая протяжённость железных дорог составляет более 14 тысяч км. Основная часть путей находится на территории Казахстана (97,5 %) и лишь 2,5 % на территории приграничных районов. Казахстанская железная дорога граничит:

– на западе с Приволжской ЖД России

– на севере с Южно-Уральской ЖД России

– на северо-востоке с Западно-Сибирской ЖД России

– на востоке с Ланьсиньской ЖД Китая

– на юго-востоке с железной дорогой Киргизии

– на юге с железной дорогой Узбекистана

– на юго-западе с Туркменской железной дорогой

Карта железных дорог Казахстана:

Скачать большую карту железных дорог Казахстана (2,1 Мб)

Пассажирские перевозки Казахстан темир жолы

Перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте Казахстана осуществляет дочерняя структура КТЖ – компания «Пассажирские перевозки». В настоящее время в состав АО «Пассажирские перевозки» входят 4 филиала – «Южный», «Западный», «Северный» и «Экспресс», а также 2 обслуживающие компании (АО «Пригородные перевозки» и АО «Вагонсервис»).

АО «Пассажирские перевозки» имеет статус национального перевозчика Казахстана. Компания занимается обслуживанием и эксплуатацией всех пассажирских поездов страны.

Пассажирский поезд в Казахстане

Поезда Казахстанских железных дорог

Компания «Казахстан темир жолы» планомерно проводит модернизацию своего подвижного состава. Старые вагоны и локомотивы постепенно заменяются на новые современные, которые производятся на предприятиях Казахстана, России и Китая. Поезда, курсирующие на железных дорогах Казахстана, можно разделить на следующие типы:

• Стандартный пассажирский поезд – составы “советского” типа с плацкартными и купейными вагонами. Такие составы следуют с небольшой скоростью и частыми остановками.

• Фирменный поезд КТЖ – скорые поезда с повышенным уровнем обслуживания и сокращенным количеством остановок в пути. В последние годы количество фирменных поездов в Казахстане заметно сократилось. На большинстве маршрутов вместо фирменных поездов стали курсировать более быстрые скоростные поезда «Тулпар-Тальго». По состоянию на 2019 год в стране осталось всего 3 фирменных поезда: «Байтерек» (Алматы – Нур-Султан), «Мангыстау» (Мангышлак – Нур-Султан) и «Каспий» (Атырау – Нур-Султан).

• Скоростной поезд «Тулпар-Тальго» – состав, состоящий из новых современных вагонов, произведенных на казахстанском заводе «Тулпар-Тальго». Этот завод, построенный в городе Нур-Султан, является совместным предприятием «Казахстан Темир Жолы» и испанской компании «Patentes Talgo». Благодаря своей облегченной конструкции, такие поезда способны двигаться со скоростью до 130 км/ч. В 2020 году уже более 10 составов поездов Казахстана будут оснащены вагонами «Тулпар-Тальго». Эти составы заменяют бывшие фирменные поезда КТЖ на многих маршрутах между крупнейшими городами Казахстана – Алматы, Нур-Султан, Шымкент, Караганда, Павлодар, Усть-Каменогорск, Уральск. Составы «Тулпар-Тальго» также задействованы на международных маршрутах Алматы-Ташкент (Узбекистан) и Нур-Султан-Алматы-Урумчи (Китай).

• Высокоскоростной поезд КТЖ –  развитием железных дорог Казахстана станет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Нур-Султан — Алматы через Караганду длиной 1011 км. Высокоскоростные поезда Talgo (аналог узбекского поезда «Афросиаб») будут двигаться по этой магистрали со скоростью до 250 км/ч. Время проезда из Нур-Султана в Алматы составит всего 5 часов. В перспективе эта железная дорога станет частью международной ВСМ «Евразия» Пекин — Москва, которая пройдёт из Китая через территорию Казахстана в центральную часть России.

Пассажирский вагон казахстанского поезда “Тулпар-Тальго”

Стандарты сервиса Казахстан темир жолы

По уровню сервиса поезда Казахстанских железных дорог не уступают российским. В составах поездов КТЖ предусмотрены как стандартные плацкартные и купейные вагоны, так и вагоны-люкс. Следовательно  пассажиры могут выбирать уровень комфортности. В общем и целом, пассажиры оставляют положительные отзывы о поездах Казахстана. Отмечается ответственность проводников, чистота полов, а также белья и занавесок. Блюда в вагонах-ресторанах свежие и вкусные, но достаточно дорогие. Поэтому жители Казахстана предпочитают брать еду с собой в поезд. Что касается недостатков поездов КТЖ, то здесь пассажиры упоминают недостаточную чистоту туалетов.

Расписание и билеты на поезда КТЖ

Форма для покупки билетов онлайн – это первое, что вы увидите, зайдя на главную страницу официального сайта КТЖ. Компания «Казахстан темир жолы» использует безбумажную технологию оформления жд билетов. Это позволяет купить на сайте электронный билет на поезд и оплатить его банковской картой, без посещения городской железнодорожной кассы.

Посмотреть актуальное расписание поездов в Казахстане всегда можно на официальном сайте КТЖ в разделе «Пассажирские перевозки» и далее «Расписание».

Смотреть расписание поездов КТЖ

Купить билет на поезд КТЖ

Интересные факты о Казахстанских железных дорогах

– Около 1% населения Казахстана занято в железнодорожной отрасли, что  делает «Қазақстан темiр жолы» самой многочисленной компанией страны.

– Главный офис КТЖ, расположенный в Астане, является одним из самых высоких зданий в Казахстане и Центральной Азии.

– 20 февраля 1986 года Казахская ССР поставила мировой рекорд: по Целинной железной дороге был проведён состав длиной 6,5 км, общим весом 43,4 тысячи тонн, состоящий из 440 вагонов.

Скоростной поезд “Тулпар-Тальго” в Казахстане

Контакты компании Казахстан Темир Жолы (КТЖ)

Почтовый адрес:

010000  Республика Казахстан

г. Астана, ул. Конаева, 6

Телефоны:

+7 (7172) 60-40-70 – прием устных обращений

+7 (7172) 47-61-07 – оформление, оплата, возврат электронных билетов

8 800 080 19 94 – горячая линия

E-Mail: [email protected]

Официальный сайт КТЖ: www.railways.kz

КТЖ, или Страна буранных полустанков: varandej — LiveJournal

«Поезда в этих краях шли с востока на запад и с запада на восток.
А по сторонам от железной дороги в этих краях лежали великие пустынные пространства — Сары-Озеки, Серединные земли желтых степей. В этих краях любые расстояния измерялись применительно к железной дороге, как от Гринвичского меридиана. А поезда шли с востока на запад и с запада на восток…» — самые, пожалуй, известные строчки самой известной в Казахстане книги  «И дольше века длится день…» Чингиза Айтматова. И хотя написаны они были несколько десятилетий назад, в глухих степях вряд ли что-нибудь изменилось. Протяжённость Казахстанских железных дорог на первый взгляд не так уж и велика — около 15 тысяч километров, меньше чем на Украине — но в огромной и безлюдной стране железная дорога — не только транспорт, но и каркас. КТЖ («Казахстан Темир Жолы» — то есть «Железные дороги Казахстана») занимает тут едва ли не более видное место, чем в России РЖД, а работают на ней полтораста тысяч человек — то есть почти что каждый сотый житель Казахстана.

Об истории КТЖ и их особенностях, в том числе в сравнении с РЖД — в сборном посте по материалам нескольких поездок: в вагонах казахстанских поездов я провёл, наверное, пару недель чистого времени.

Сейчас это сложно представить, но казахская степь впервые услышала паровозный гудок чуть больше века назад. В 1894 году разраставшаяся без малого 30 лет Рязано-Уральская дорога наконец достигла своего самого дальнего пункта: ветку в Уральск, крупнейший в те времена город на территории нынешнего Казахстана, протянули от Саратова, вернее нынешнего Энгельса на другом берегу Волги. Старейший вокзал Казастана мог выглядеть так — но не сохранился:

2а.

В 1896 году через Петропавловск прошла Транссибирская магистраль — и вот там старый вокзальчик рядом с новым, более крупным, пока стоит — и видимо это старейший вокзал в Казахстане:

2.

И лишь в ХХ веке железная дорога наконец рискнула пронзить Великую Степь насквозь — ведь в Степи тогда как бы и ничего не было, ни единого крупного города, а вот за Степью находился богатый Туркестан, к тому времени уже пронизанный военной Закаспийской железной дорогой, и его «столица» Ташкент со стотысячным населением. Оренбургско-Ташкентская магистраль строилась в 1901-08 годах, и на территории Казахстана почти вся её протяжённость — 1660 километров.

3.

Предпоследняя великая магистраль царской России, она стала настоящим шедевром как по оснащению, так и по архитектуре вокзалов. Более того, здесь не было войн с применением тяжёлого оружия, поэтому она сохранилась почти в первозданном виде, вплоть до колониальных интерьеров:

4.

Ташкентская магистраль открыла доступ к рудным богатствам Степи. Любопытный артефакт, связанный с ней — Английский мост в городке Карсакпай близ Жезказгана: в 1909 году англичане получили право строить там медеплавильный завод, оборудование на который везли по «перекладной узкоколейке» от станции Джусалы — участок длиной 11км монтировался, по нему прогонялся состав, затем снова разбирался и монтировался снова перед паровозом. Сейчас железной дороги тут нет.

5.

До революции на перифериях будущего Казахстана успели построить ещё пару небольших линий. Так, железная дорога Саратов-Астрахань несколько раз пересекает границу, но поезда тут идут без остановок, и честно говоря понять, с какой мы были в этот момент стороны, я так и не смог.

6.

В 1915 году открылась линия, связавшая Челябинск на Транссибе через богатый купеческий Троицк с молодым губернским Кустанаем. Небольшой её участок Троицк-Варна, кстати, точно так же проходится без остановок:

7.

А вот вид с автобуса на одну из её станций по дороге в Кустанай:

8.

До революции же началось строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, прерванное Гражданской войной… накануне которой успели возвести по сей день крупнейший в Казахстане железнодорожный мост через Иртыш в Семипалатинске, за которым до 1926 года рельсы упирались в тупик:

9.

Турксиб достроили в 1930 году, проведя через Алма-Ату — теперь железная дорога пришла во все дореволюционные областные центры и охватывала Великую Степь по дальнему краю.

10. Алматинская область, перегон Сарыозек-Уштобе.

И следующим этапом стало соединение этого контура с Транссибом, начавшееся в 1920-30-е годы. У советской власти вообще были огромные (и впоследствии реализованные!) планы на освоение Степи, Казахстан не зря называли «Второй Сибирью». .. хотя и не секрет, что его первостроителями были обитатели Карлага, Степлага, АЛЖИРа, Экибастуза и прочих. В 1950 году поезда пошли не только «с востока на запад и с запада на восток», но и «с юга на север и с севера на юг», по магистрали Петропавловск — Кокчетав — Акмола (Астана) — Караганда — Чу (стыковка с Турксибом).

11. Караганда.

Вообще, в 1950-е годы протяжённость железных дорог Казахстана удвоилась, появилась вторая «горизонталь» через Акмолу и Павлодар и множество тупиковых и промежуточных веток — на медный Жезказган (1954), бокситовый Аркалык (1964), на Семипалатинский ядерный полигон… К 1960-м годам «каркас» Казахстана в основном сложился, что дало импульс к Освоению Целины, но строительство железных дорог в Казахстане продолжалось всё это время и продолжается до сих пор (скажем, втека Алма-Ата — Хоргос в Китай или Жезказган-Бейнеу).

12. Станция Фурманов на подходах к Астане с запада.

Однако из-за того, что пик железнодорожного строительства в Казахстане пришёлся на эпоху «борьбы с архитектурными излишествами», интересной вокзальной архитектурой Казахстан удручающе беден. В сущности, она только на Ташкентской магистрали и есть, а среднестатический казахстанский вокзал выглядит в лучшем случае так, а скорее всего ещё примитивнее:

13. Небольшая стания на линии Есиль (Ишим) — Аркалык.

Привокзальная площадь у станции Сары-Шаган:

14.

Вдобавок, в 1970-е годы разросшиеся казахстанские города охватила массовая реконструкция станций — поэтому среднестатистический вокзал в областном центре представляет собой что-то подобное:

15.

Некоторые (Кокчетав, Актюбинск, Павлодар) интересны хотя бы как образцы позднесоветской архитектуры, но большинство (Кустанай, Уральск, Атырау, Семипалатинск, Чимкент, Тараз и даже Алма-Ата-1) невыносимо унылы. Среди областных центров дореволюционные вокзалы сохранились только в Кызылорде (как основной) и Петропавловске (как часть комплекса), сталинские — в Караганде и Алма-Ате-2 (основные), Павлодаре и Астане (части комплекса). Жертвой этой реконструкции пал и тот самый вокзал в Уральске:

16.

Многие из этих вокзалов были отреновированы, как например Алма-Ата-1:

17.

Но полностью современный вокзал я припоминаю только в Астане… которая, кстати, ещё будучи Целиноградом превратилась в крупнейший в Казахстане железнодорожный узел:

18.

Но всё-таки истинное лицо КТЖ — это не городские вокзаалы, хоть в больших городах, хоть в малых, а те самые «буранные полустанки», мимо которых поезда проходят без остановок. Около них часто нет даже аулов — лишь дома железнодорожников посреди небытия. Они просто обслуживают пути между крупными городами, оставась лишь винтиками стального каркаса. На многих нет даже вокзальных зданий.

19.

20.

21.

И тем страннее про них думать, глядя на роскошнейший офис КТЖ в Астане, прямо на бульваре Нур-Жол — вот эти башни-близнецы слева. Это третье по высоте здание страны (40 этажей, 174 и 156 метров соответственно):

22.

Те же башни с другой стороны и днём. В кадре также первое и второе по высоте здания Казахстана — «Изумрудный квартал» (210м, слева) и «Северное сияние» (180м, справа). У КТЖ офис покруче, чем у РЖД будет…

23.

…Впервые единая Казахстанская железная дорога была создана в 1958 году объединением Туркестано-Сибирской, Оренбургско-Ташкентской, Карагандинской железных дорог и ещё нескольких участков на территории республики, и стала самой длинной в СССР (11 тыс. км). В 1977 её вновь разделили на Целинную (Целиноград), Алма-Атинскую и Западно-Казахстанскую (Актюбинск), ну а КТЖ, государственная монополия типа дореформенной РЖД, была образована после распада Союза.
Ныне, как уже говорилось, общая протяжённость железных дорог Казахстана — 15 тыс. километров (из них 1/3 — электрифицированные, чуть менее половины — двухпутные), на них приходится 68% грузооборота и 57% пассажирооборота страны. И здешние станции не простаивают — по путям постоянно снуют локомотивы, подаются товарники и пассажирские составы, а платформы и залы ожидания переполнены людьми летом и достаточно людны зимой:

24.

При этом КТЖ очень сильно интегрирована с РЖД — например, имеет доступ к системе «Экспресс-3». Более того, есть даже территориальное взаимопроникновение — скажем, участок Транссиба с Петропавловском принадлежит Южно-Уральской железной дороге РЖД, а станция Соль-Илецк в Оренбургской области — соответственно, КТЖ. Впрочем, внешне что Петропавловск, что Илецк от других станций своих стран не отличаются.

25. Соль-Илецк, август-2009.

КТЖшные билеты от РЖДшных почти не отличаются, разве что кроме печати станций, на которой билет был продан. Цены, чтобы перевести в рубли, делите на 5 и учитывайте, что это купе — оно в Казахстане дешевле нашего плацкарта. Есть, правда, одна засада: РЖД продаёт эти билеты с огромной наценкой, но выход прост — КТЖ имеет свой сайт и электронное оформление билетов, несколько менее удобное, чем у РЖД и далеко не на все поезда, но всё же позволяющее хорошо сэкономить. Оформленные через интернет билеты получают обычно в кассе, терминалы есть не везде: сайт пишет — что в Алма-Ате, Астане и Актюбинске, и вот как раз в последнем я и получал билет:

26.

Впрочем, любой путешественник, хотя бы планировавший маршрут по Казахстану знает, что настоящим бедствием КТЖ являются «зайцы». Для проводников посадка безбилетников — очень неплохой заработок, да и у людей нет другого выхода, и в интернете есть немало жутких описаний казахского плацкартного вагона, который фактически  превращается в общий — народ едет на третьих полках, а на каждой нижней найдётся сидячий безбилетник. Собственно, именно эти описания, которые я не только читал, но и слышал из первых рук, сподвигли меня ездить по Казахстану в купе… но в плацкарте я тоже ездил, и почему-то на такое ни разу не попадал. Многие казахстанцы (особенно неказахи) также разводят руками и рассказывают, как «пару лет назад ездили в Россию — так вот такого бардака, как у вас, у нас на железных дорогах давно нет!». В общем, не знаю, почему я с этим беспределом не сталкивался — но вот в купейных вагонах кучу народа в коридоре, стоя и на откидных сидениях, наблюдал неоднократно.

27.

Да и октровенно говоря, «у нас такого бардака нет» — утверждение крайне сомнительное. Чаще всего КТЖшный поезд — это разваливающийся драндулет с грязными скрипучими вагонами, плотной пылью в воздухе и тонированными от налипшей грязи окнами. Не блещут чистотой и большинство станций (особенно мелких), да и дисциплина тут послабее, опоздания — не такая уж редкость. В принципе пассажирские поезда в Казахстане получше, чем на Украине — но гораздо хуже, чем в России. Видимо, КТЖ, как и РЖД, пассажирскими перевозками занимается постолько-поскольку, но путями они пошли разными: РЖД повышает цену, КТЖ понижает затраты.

28.

Большинство составов на станциях всё равно грузовые. Нефирменные вагоны здесь, как вы могли заметить, красят в характерный бирюзовый цвет, а локомотивы — в синий:

29.

Местный аналог «Сапсана» — поезд «Тулпар» («Пегас») производства испанской Talgo (собирают их теперь в Астане), связующий две столицы — путь от Астаны до Алма-Аты он преодолевает не за 20 часов (как другие), а всего за 12. развивая скорость до 160км/ч. В последнее время их маршруты прокладываются по всей стране: Алма-Ата — Чимкент (10 часов вместо 14), Алма-Ата — Петропавловск (19 часов вместо 32), Астана — Семипалатинск (13 часов вместо 16), Астана — Актюбинск (16 часов вместо 30!), Астана — Атырау (23 часа вместо 35), и это впечатляет — мне кажется, чего-то подобного очень не хватает России. На «Тулпаре» я проехал в 2015 году — есть у него, конечно, и свои недостатки.

30.

А вот с пригородным сообщением тут всё ещё хуже, чем в России. Электричку в Казахстане наблюдал один раз в Караганде, а например из Алма-Аты не ходит ни одного (!) пригородного поезда. Чаще всего, впрочем, «пригород» тут — это драндулет с общими вагонами и маршрутом на 7-10 часов (например, Саксаульская-Туркестан или Актогай-Достык), снаружи почти не отличающийся от дальнего поезда. Ездить в таких в общем можно — но будьте готовы к постоянным разговорам с попутчиками, никогда раньше не видевшими туриста.

31.

Пассажирские локомотивы тут так же новизной как правило не блещут:

32.

Но динамика впечатляет. Гордость Казахстана — это ТЭ33А, также известный как «Эволюшен», разработанный с помощью Genetal Electric и выпускающийся на специально построенном для этого завода в Астане. Красивая и сильная машина, отличающаяся к тому же необычным «голосом», очень похожим на паровозный гудок (вроде бы это американский стандарт).

33.

34.

А вот электровоз KZ4A, который тягает в том числе «Тулпары», строили не сами, а заказывали у китайцев на знаментом локомотивостроительном заводе Чжунчжоу. Увы, более удачных кадров с ними у меня почему-то нет:

34а.

Там же, в Китае, закупались и вагоны фирменных поездов. В своё время подобный поезд на исторической родине детально показывал Перископ — в деталях отличий много, но в целом суть узнаётся.

35.

Купе. Обратите внимание на бутылку — это берёзовый сок свежеважатый с мякотью, на самом деле искусственный (чего на этикетке даже не отрицают), но очень вкусный — пил его в Казахстане постоянно. Вообще, что Казахстан, что Киргизия неплохо преуспели в производстве собственных «холодных чаёв», но они, равно как и обычные соки, мне не особо понравились, а вот берёзовый — хорош. В купе, как видите, экран (работающим не видел), над местом — розетка и лампочка, а вот окно открыть полностью нельзя, как и в России, и это проблема — мыть стёкла регулярно тут не привыкли даже на фирменных поездах.

36.

Вид в обратную сторону. Полка как только ни раскладывается — хоть лежачая, хоть сидячая на три места, хоть откидной столик. Штуковина наверху — шкафчик:

37.

А это вагон-СВ, ехал в нём потому, что пришлось срочно менять билет и даже купейных вагонов не оказалось (это к вопросу о том, почему тут так много «зайцев»). но я вдруг обнаружил, что СВ здешнее всё-таки мне по карману, где-то раза в полтора дороже нашего плацкарта. Но сам не могу понять, из-за чего, а в СВ мне не понравилось:

38.

Лучше всего китайское происхождение вагона видно в туалете — с одного конца вагона сортир обычный, а с другого — типа «дырка в полу» (но при этом ведёт дырка в биотуалет!). Чистота, как видите, средненькая:

39.

Зато на кране остались иероглифы:

39а.

…Опять же Перископ говорит, что граница русского мира в ментальном смысле — там, где заканчиваются поезда, в которых чай подают в гранёных стаканах с металлическими подстаканниками. Так вот если Украина, даже западная, ещё в пределах этих границ, то Казахстан — уже нет. Как и в России, здесь в конце вагона стоит электротитан с кипятком, который может топиться дровами, но вот наливают из него не в гранёный стакан, а в заварной чайник, который выдаётся один на купе/плацкарт + пиалушки по числу заказавших. Первый раз я по привычке взял только пиалу без чайника и конечно же обжёг себе руку (после чего сердобольная проводница снабжала меня чаем бесплатно). Обычно чайник красный, но в том поезде, где я наконец догадался его сфотографировать, давали белый:

40.

Пассажиры Казахстана — типажи очень разнообразны:

41.

42.

На юге ещё и очень развита перронная торговля (при том, что на севере её немногим больше, чем в России). Вот бахчевое изобилие на станции Чиили в глубине оазиса:

43.

Вдоль Сырдарьи и близ Балхаша торгуют копчёной рыбой:

44.

В Алма-Ате — яблоками:

45.

Главное только закрыть свой товар от Солнца, когда поезд тронется:

46.

Вид из заднего окна. Дорога да столбы и шоссе параллельно — тонкая ниточка в степной пустоте:

47.

Местами вдоль путей — изгороди от снежных перемётов зимой и бестолковой скотины летом:

48.

Флотилии снегоочистителей на станциях:

49.

Вот поезд Ташкент-Москва идёт сквозь пустоту, как наваждение, и его шум слышен за километры:

50.

А в придорожной траве суслики, встав столбиком, взглядом провожают поезда:

51.

Фотографировать с этих поездов хорошо — старые окна открываются на всю ширину (в противном случае снимать что-то просто нереально — такой на них плотный слой грязи), деревьев вдоль путей не растёт, проводники чаще всего (но не всегда!) к туристам относятся с пониманием. На станциях — уже гораздо более тревожно, но в целом терпимо — у казахских стражей порядка самая фотопаранойя не на транспорт (как у нас), а на административные здания и торговые центры.

И в целом, ощущение от железнодорожных путешествий по Казахстану какое-то, я бы сказал, космическое — по узкой полосе сквозь необъятность.

51а.

В следующей части — о трёх казахских жузах, которые эти дороги соединяют.
Обо всех упомянутых в этом посте города и весях — здесь.

КАЗАХСТАН-2013
Путь через пустыню. Вступление.
Крах на Джунгарских воротах (2012). Предыстория.
Общее о Казахстане.
КТЖ — Казахстанские железные дороги.
О трёх казахских жузах.
Восточные базары.
Русские люди в Великой Степи.
Дорога в Туркестан
Актюбинск. Старый город и центральная площадь.
Актюбинск. Центр и Жилгородок.
Ташкентская магистраль. Саксаульская — Аральское море.
Аральское море. То, что от него осталось.
Ташкентская магистраль. Аральск — Туркестан.
Кызылорда. Город на Сырдарье.
Южный Казахстан
Туркестан. Хазрет-Султан.
Туркестан. Повседневный город.
Сауран. Крепость в пустыне.
Отрар (Арыстан-баб). В засохшем оазисе.
Чимкент. Вавилон Средней Азии.
Чимкент. Старый город.
Чимкент. Гильвет Кендебая Карабдалова.
Сайрам. Гнездо Святых.
Как я не попал на Казыгурт.
Дорога в Тараз через Айша-биби.
Тараз древний.
Тараз. Аулие-Ата и Джамбул.
Вылазка в Киргизию
Дорога в Талас.
Талас. Областной центр по-киргизски.
Манас-Ордо.
Семиречье
Немного Турксиба. Капчагай — Уштобе.
Джунгарские ворота.
Озеро Алаколь.
Дорога через всё Семиречье.
Талды-Курган.
Алма-Ата
Зарисовки по горячим следам.
Флешбек. Осколки города Верного.
Арыки, инсталляции, детали.
Вверх по Алма-Ате. Нижняя часть и Тастак.
Вверх по Алма-Ате. Центр ниже дома.
Вверх по Алма-Ате. Центр выше дома.
Вверх по Алма-Ате. Выше центра.
Вверх по Алма-Ате. Горные посёлки.
Большое Алматинское ущелье.
Продолжение в Киргизии.

Около 35 миллиардов долларов инвестиций в транспортный сектор Казахстана за последние пять лет

АСТАНА – За последние пять лет в транспортный сектор Казахстана было инвестировано почти 35 миллиардов долларов США, при этом было построено 2500 километров новых железных дорог, сообщил заместитель председателя Комитета транспорта Казахстана Касым Тилепов на пленарном заседании пятого Казахстанского круглого стола по глобальным инвестициям 19 октября в Астане.

Сухой порт Khorgos Gateway является крупным транспортно-логистическим центром Казахстана, соединяющим рынки Китая и Европы. Фото предоставлено: thetribune.com

В то время, когда глобальные транспортные и логистические сети перенаправляются из-за геополитических обстоятельств, задача Казахстана состоит в том, чтобы адаптироваться к тому, что Тилепов назвал «новой логистической реальностью».

«Учитывая текущую ситуацию в мире, мы видим изменения в транспорте. Наша задача – адаптироваться для обеспечения логистики в новых экономических реалиях. Казахстан прилагает огромные усилия для развития транзита и транспорта в регионе и модернизации транспортных коридоров», — сказал он, выступая на заседании круглого стола, собравшего около 3000 участников в офлайн- и онлайн-формате.

В Казахстане развита сеть транзитных, трансконтинентальных коридоров и маршрутов. Через Казахстан проходят тринадцать международных коридоров, в том числе пять железнодорожных и восемь автомобильных коридоров.

Тилепов также сообщил, что, несмотря на сбои в мировой транспортной системе, транзит растет. В 2021 году железнодорожным транспортом перевезено 123,7 млн ​​тонн, в том числе 83,5 млн тонн экспорта и 21 млн тонн транзита. Контейнерные перевозки из Китая в Европу достигли 377,6 тыс. TEU.

Страны региона обращаются к Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТК), известному как Средний коридор, для диверсификации своих маршрутов. Средний коридор представляет собой железнодорожную грузовую и паромную систему, связывающую Китай с Европой и начинающуюся из Юго-Восточной Азии и Китая и пролегающую через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и Турцию, прежде чем достичь Европы.

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТК) начинается из Юго-Восточной Азии и Китая, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и далее в страны Европы. Фото предоставлено: middlecorridor.com

31 марта правительства Азербайджана, Грузии, Казахстана и Турции подписали декларацию о Транскаспийском коридоре Восток-Запад, призванную укрепить транспортный потенциал стран. В декларации также отмечена важная роль железнодорожной линии Баку-Тбилиси-Карс в развитии конкурентоспособных перевозок между Европой и Азией и подчеркнута важность повышения пропускной способности железнодорожной линии.

«Однако быстрый рост трафика выявил узкие места как на территории Казахстана, так и по всему маршруту. В Казахстане речь идет об однопутных участках, отсутствии электрификации, нехватке подвижного состава, отсутствии собственного паромного парка», — сказал Тилепов.

Тилепов сообщил, что Казахстан планирует создать в Актау контейнерный хаб для увеличения грузопотока. Сейчас они работают над привлечением международных компаний по контейнерным перевозкам, таких как датская APM-Maersk, базирующаяся в Женеве Mediterranean Shipping Company и французская CMA-CGM.

Портовая инфраструктура Казахстана также выиграет от продолжающегося строительства морского терминала Саржа, что может помочь довести пропускную способность морского порта до 30 миллионов тонн.

Актауский морской порт. Фото предоставлено: portaktau.kz. Нажмите, чтобы увидеть карту в полном размере.

«На Каспии мы также сотрудничаем с Ираном по маршруту Север-Юг. У нас налажено стабильное транспортное сообщение между портами Актау и Амирабад. Налаживаются контейнерные перевозки по сухопутному железнодорожному маршруту Казахстан-Туркменистан-Иран. В этом году объем грузов по этому маршруту вырос в 10 раз по сравнению с прошлым годом, а транзитных грузов — в 4 раза», — сказал Тилепов.

В своем выступлении он также рассказал об отрасли гражданской авиации, которая вернулась на допандемический уровень. Воздушное сообщение доступно из Казахстана по 112 маршрутам в 28 стран, из них 490 рейсов в неделю.

«В 2021 году были открыты новые маршруты в Катар, Кувейт, Объединенные Арабские Эмираты, Мальдивы и Шри-Ланку. В 2022 году были открыты новые маршруты в Италию и Грецию. Ожидается запуск рейсов из Астаны, Шымкента и Актау в Анкару и из Астаны и Алматы в Нанчанг. Полеты будут возобновлены в Таиланд, Монголию и Туркменистан и увеличены в Китай, Индию, Великобританию, Саудовскую Аравию и Узбекистан», — сказал он.

Выступая на этом же заседании, Управляющий Международным финансовым центром «Астана» (МФЦА) Кайрат Келимбетов подчеркнул исключительную важность диверсификации маршрутов этих маршрутов.

«Раньше все наши экспортные маршруты проходили в основном через Российскую Федерацию, включая экспорт нефти и газа, экспорт товаров, а теперь нам действительно нужно его диверсифицировать, сосредоточив внимание на других маршрутах, таких как Средний коридор, который соединяет Китай с морскими портами в Каспийское море и далее Азербайджан через Грузию и Турцию в Восточную Европу», — сказал он.

Но не только Казахстан сталкивается с этой проблемой, поскольку другие страны также пытаются изменить направление своих маршрутов.

«Мы также являемся частью глобальной системы торговли и логистики. Мы продолжаем наши квазигосударственные инвестиции в железнодорожную систему, морской порт, мультимодальную систему, авиационный сектор, и я думаю, что Казахстан должен привлечь инвесторов, как мы это делали ранее в нефтегазовый сектор», — сказал Келимбетов.

Стремление Казахстана увеличить производство должно идти рука об руку с усилиями по совершенствованию логистики, и цифровизация будет играть важную роль в достижении этой цели, по словам управляющего МФЦА.

KGIR проводится ежегодно, чтобы предоставить платформу для представителей правительства, топ-менеджеров, крупных инвесторов, экспертов, лидеров общественного мнения и средств массовой информации, чтобы способствовать обсуждению экономики и инвестиций, среди других насущных вопросов. В этом году на мероприятие были приглашены более 500 представителей ведущих международных компаний и местного бизнеса, инвесторов и экспертов.

Получайте статьи из The Astana Times напрямую! Зарегистрируйтесь через сайт или подпишитесь на наши Twitter, Facebook, Instagram, Telegram и Tiktok!

Почему путешествие на казахстанском поезде — это социальный опыт, может быть, даже слишком!

3 декабря 2016 г. ~ travelleronamission

Суббота, полдень, и я сижу в довольно пустом поезде, который медленно движется по морозной степи Северного Казахстана. Тихое гудение поезда напоминает мне о тех дальних поездках по России, которые я так любила – какой контраст с загруженными южно-казахстанскими поездами, на которых я путешествовал в последние дни!

Мой старый добрый чемодан и я сажусь в поезд Алматы-Шымкент.

Первое впечатление, когда садишься в поезд в Казахстане, точно такое же, как и в России. Неудивительно, потому что у двух соседей есть несколько общих маршрутов (иногда Казахстан является просто проходящей страной, например, на линии Москва-Ташкент) и они используют одни и те же вагоны с одинаковым характерным расположением спальных мест; и в равной степени коды и поведение на борту этих поездов, как правило, одинаковы.

В поезде (в плацкарте, самый дешевый тариф, которым я всегда пользуюсь). Это между Шымкентом и Астаной, хотя могло быть и где угодно в России, если бы не логотип казахстанской железнодорожной компании на простынях.

Но есть и несколько заметных отличий; и они выходят далеко за рамки пейзажей, которыми можно любоваться из окон поезда — бескрайние березовые леса в России, бескрайние безлесные степи в Казахстане.

Бескрайняя степь за окном – все равно красивый восход, вот и подъезжает Шымкент. (На табличке написано держать окно закрытым зимой, да, пожалуйста).

Три главных отличия, которые я наблюдал в поведении людей, многое говорят о казахской коллективной, клановой культуре и традициях.

1. Не просто чайная кружка; нужен целый чайник.

В поездах обеих стран принято путешествовать с кружкой чая; В каждом вагоне есть самовар, в котором можно набрать горячей воды, а люди пьют чай на протяжении всего пути.

Но в отличие от России, в Казахстане я видел много групп с целыми чайниками — либо своими, которые они брали с собой в багаж, либо даже официальными с напечатанным логотипом железнодорожной компании, которые они позаимствовали у проводника .

Многие жители Казахстана путешествуют в компании семьи или друзей; а чай здесь — дело общественное.

Даже те, кто путешествует в одиночку, скорее всего, встретят на борту кого-нибудь из своих знакомых или познакомятся с новыми друзьями и в конечном итоге разделят заварочный чайник.

2. Другое представление о личном пространстве

То чувство, когда ты просыпаешься, чувствуя, как что-то касается твоих ног; и осознать, что там кто-то сидит – да, прямо здесь, на твоем койке – удобно устроившись и болтая с другим человеком, равно устроившимся на противоположной койке (которая тоже принадлежит другому сонному пассажиру).

Личное пространство в российских поездах четко, хотя и негласно, регламентировано. Никто не станет вторгаться в ваше личное пространство (особенно на ваши собственные простыни), если его прямо не пригласят сделать это. Но в Казахстане все иначе.

Посадка на поезд в Шымкенте. Многие возят с собой много, но это не совсем багаж…

3. Казахские поезда, канал продаж для малого бизнеса

Честно говоря, очень маленький бизнес. В российских поездах идет некоторая торговля — часто можно увидеть, как старушки продают вяленую рыбу, чтобы помочь оплатить билет, — но в Казахстане это принимает совершенно другие пропорции.

Каждые 2 минуты кто-то проходит с товаром на продажу. Еда и напитки, конечно, но также и одежда, чехлы для iPhone, раскраски для детей и всякая другая сделанная в Китае хрень, которую вы обычно ожидаете найти на базаре, а не в поезде.

В ожидании поезда в Туркестане. Держу пари, эта дама попытается продать мне метлу…

Продажа в поездах — типичное явление для развивающихся стран, и я видел это, например, в пригородном поезде Мумбаи или в каирском метро. Но нигде нет столько времени, как в казахстанском поезде (где до следующего крупного города можно добраться, наверное, за 10 часов), поэтому у этих дам есть время, чтобы сесть, потрогать ткань и обсудить крой…

Одна из главных причин, по которой я путешествую, — это проводить время с местными жителями и узнавать их поближе. и на этом уровне Казахстан был очень щедр до сих пор! Но как интроверт путешественник, я тоже иногда наслаждаюсь спокойствием…

К счастью, сегодняшняя поездка намного спокойнее, и на самом деле единственный парень, который сегодня пытался что-то продать в поезде, был тупицей с календарем на 2017 год; немного тишины идет мне на пользу!

Нравится:

Нравится Загрузка. ..

Опубликовано в Путешествия

АлматыАстанапутешествиеКазахстанЖелезная дорогаРоссияШымкентпоездпутешествовать

Искать:

Куба
Понедельник-путешествие-песня
Музыка
Фото
пропаганда
Россия
Сибирь
советский
путешествовать
еженедельный фотовызов

Для этого слайд-шоу требуется JavaScript.

• Пропаганда в лучшем виде (10): Он был бы здесь… (если бы его не украли русские)
• Снова пионер в аэропорту Стамбула, версия Covid 2.0
• Бесснежная зима в Москве
• Хасанкейф, древний город, который вот-вот уйдет под воду
• Мерема, фолк-группа, которая пытается сохранить культуру Мордовии 
• В 2018 году во время моих путешествий было выброшено 22,6 тонны CO2. А в вашем?
• Cheeke, крутая песня для вечеринок из Якутии
• День памяти Ататюрка — 80 лет спустя, а до сих пор любим
• Пионеры или морские свинки? Вылет из Нового аэропорта Стамбула, день первый
• 5 странных ощущений, которые я испытал во время путешествия по Саудовской Аравии
• 24 часа в качестве одинокой женщины-путешественницы в Джидде, Саудовская Аравия.