Билет жд минск: расписание поездов, купить билет на поезд на Яндекс Путешествия

„Да ладно“». Читатели рассказали, как по железке добирались в воскресенье в Минск

В воскресенье, 11 декабря, дизель-поезд Pesa, который в 15.53 выехал из Витебска в Минск, в столицу так и не приехал. Вместо него примерно в 00.30 в пункт назначения пассажиров доставил обычный дизель. Это, как оказалось, не единственный состав, который сломался в снежный выходной. По словам нашей читательницы, ЧП случилось и с поездом, который в 15.33 отправился из Могилева в Минск. В пункт назначения пассажиров также доставил обычный дизель.

Дизель, на котором пассажиры добирались из Могилева до Минска. Фото читателя

«Мы вышли, и тут нам подгоняют замороженный дизель, и мы такие: „Да ладно!“»

— В 15.33 мы выехали из Могилева и должны были прибыть в Минск в 18.17. Поезд был очень удобный и теплый, — рассказывает читательница. — Минут через десять, после того как мы отъехали от станции, состав подпрыгнул и раздалось «бах». Мы остановились. Сразу подумали, что, возможно, кого-то переехали. Машинисты выбежали на улицу, а когда вернулись, сказали: «Подушка». Я написала отцу, а он предположил, что сломалась подушка амортизатора и вагон «сел».

По словам женщины, минут десять они постояли и поехали обратно в Могилев.

— Поезд дотянул нас до вокзала. Там нам сказали: «Выходите, вас заберет другой состав». Мы вышли, и тут нам подгоняют замороженный дизель, и мы такие: «Да ладно!», — не скрывает эмоций собеседница. — Рассказывали, проводница предлагала тем, кто не желает ехать в таких условиях, вернуться на вокзал и сдать билет. Вышли лишь несколько человек. Остальные остались, потому что в вечер воскресенья другим способом доехать в Минск, считай, нереально. Билеты на те же маршрутки уже распроданы. В вагонах люди бодрили друг друга, и кто-то шутил: «Рассадка согласно проданным билетам». Минут 15 все устраивались.

Команда, которая обслуживала дизель, старалась сделать дорогу пассажиров максимально комфортной, говорит женщина. Где-то через час в вагонах натопили, и «ехать стало значительно удобнее». Пассажирам продавали колу, вафли и другие перекусы. Места тоже хватило всем. Некоторые даже смогли прилечь. Единственный неприятный момент был с туалетом: он был один на весь поезд.

— Всем, у кого были бумажные билеты, проводницы поставили на квитки штампы и предупредили: после поездки мы сможем вернуть часть суммы, — продолжает читательница. — Тем, кто оформлял электронные, требовалось еще написать заявление в кассе. Дизель ехал достаточно быстро. Проводница сказала, будем стараться мчать с такой же скоростью, как поезд, на котором мы сразу выехали из Могилева. Мы посмеялись, мол, лучше не рисковать, а то этот состав еще развалится на средине пути. Она заулыбалась.

Снимок используется в качестве иллюстрации. Фото: TUT.BY

По наблюдениям женщины, все пассажиры реагировали на происходящее достаточно мирно. «Ну, а что делать?» — задается она вопросом.

— Комичные ситуации возникали на остановках, которые были у нашего поезда в расписании, — говорит читательница. —  Когда люди на вокзале видели, что вместо нужного им комфортного состава подъезжал обычный дизель, терялись. Машинистам приходилось кричать: «Это поезд идет на Минск! Заходите!»

В Минск состав прибыл около восьми вечера. Наша читательница, как и многие другие, сразу пошла на вокзал. По ее наблюдениям, из пассажиров ее поезда к кассам выстроились три очереди.

— Мой билет стоил 17,1 рубля. Мне вернули 10. Почему столько, не объясняли, — говорит она. — Но я удивилась, что отдали достаточно большую сумму. А еще меня поразило, что на табло вокзала четыре поезда горели красным. Я такого никогда не видела.

«Чтобы в него попасть, нужно было отстоять в очереди минут 40−50»

Еще один наш читатель ехал на дизель-поезде Pesa, который в воскресенье, 11 декабря, более восьми с половиной часов добирался из Витебска в Минск. Парень сел в Орше, поэтому был в пути чуть меньше некоторых пассажиров.

Пассажиры поезда, который застрял в Толочине, 11 декабря 2022 года. Скриншот видео

— В Орше я сел по расписанию в 17.05. Надел наушники, что-то читал, немного спал, поэтому не сразу понял, что что-то не так. В 17.28 мы должны были приехать в Толочин, но когда мы там оказались, было примерно 18.45. Проводницы сообщили, что по техническим причинам поезд дальше ехать не может, и предупредили, что нам предоставят другой, — рассказывает собеседник.

Новый поезд обещали «через 15 минут». Сразу пассажиры ждали его в своем, сломавшемся составе.

— Потом нам сказали ожидать на перроне, и мы, человек триста, пошли на улицу, — описывает происходящее собеседник. —  Там было холодно, шел мокрый снег. Мы немного постояли и пошли на вокзал. Помещение оказалось небольшим. Никто толком сесть не смог, большинство плотненько стояли. Никакой информации о том, какой поезд нас заберет, куда он прибудет, никто не озвучивал.

Видео: Instagram @tiomabudnikov

Часы показали около семи вечера. Проводница сделала новое объявление: подменный поезд должен приехать через полчаса. Этого не случилось. Замена прибыла только к восьми вечера. Это был обычный дизель.

— Говорили, что машиниста специально подняли с выходного, чтобы он привез дизель в Толочин. Сразу скажу, к проводникам и машинистам вопросов нет, они делали, что могли. А вот к БЖД — есть. Они оказались не готовы к такой погоде, — делится мнением читатель. — Среди пассажиров находилась женщина с билетом на автобус в Прагу на девять вечера. Понятно, что она никуда не уехала, как и люди, у которых были пересадки на другие поезда.

Видео: Instagram @tiomabudnikov

Примерно в 20.05 состав все-таки тронулся в направлении Минска.

— В вагонах было достаточно тепло, по крайней мере в нашем. Возможно, потому что у нас сидело много людей и мы надышали. Ребята из соседних вагонов говорили, что у них прохладно, — рассказывает собеседник. — Единственная проблема — в этом дизеле был всего один туалет. Чтобы в него попасть, нужно было отстоять в очереди минут 40−50. Кто хотел, те ходили, кто не хотел, те терпели.

Где-то в 21.40 поезд снова остановился. Машинист предупредил: из-за непогоды перестали работать светофоры. Минут через 15−20 он уточнил: проблема не в светофорах, а «в том, что перед нами сломался другой пассажирский поезд». Из-за него их состав не может проехать.

— В это же время по другим путям следовали поезда, которые позже отправлялись из Орши, — делится наблюдениями читатель. — У них задержки если и были, то не такие большие. Машинист объяснил, что наш состав тоже мог бы поехать по соседним рельсам, но сзади нас подпер другой поезд — и мы оказались заблокированы. Так сидели часа два.

Затем сломавшийся поезд освободил путь — и дизель двинулся снова. Читатель говорит, что дальше уже приключений не было.

—  Местами мы где-то еще останавливались минут на десять, но в рамках того времени, которое мы уже провели в дороге, это были мелочи, — улыбается собеседник. — Еду и воду пассажирам в дизеле не предлагали. У кого что было, то ели и пили. В вагонах люди вели себя по-разному. Основные возмущения все высказали в Толочине, поэтому дальше было спокойнее. Но недовольство в воздухе чувствовалось. В то же время были и те, кто раззнакомился и общался с попутчиками.

В Минск состав прибыл примерно в 00. 30. Во время поездки, рассказывает собеседник, их предупредили, что тем, у кого есть вопросы по поводу поездки, стоит обратиться в кассы вокзала. Наш собеседник решил, что никуда не пойдет.

— Не хочется тратить время и нервы, но жалобу я бы написал, особенно если она будет коллективная, — отмечает он.

«Под Борисовом поезд снизил скорость до 10 км/ч»

Супруг еще одной нашей читательницы ехал вчера «Ласточкой», которая двигалась из Москвы до Минска.

— Муж садился в Смоленске. Отсюда состав отправился по расписанию в 19.46, — рассказывает читательница. — Под Борисовом поезд снизил скорость до 10 км/ч, потом остановился и стоял около часа. Машинист объявил, что из-за погоды обледенел контактный провод.

В итоге в Минск «Ласточка» прибыла с опозданием на полтора часа.

— Обращаться в БЖД с претензиями мы не будет, так как поездка не сорвала никаких планов, — объяснила собеседница.

Что говорят в БЖД

11−12 декабря более 50 пассажирских поездов следовали с отклонением от установленного графика движения. Задержка составила от 15 минут до 5 часов.

По информации железнодорожников, причина проблем в пути — метель, мокрый снег, ледяной дождь и порывистый ветер, из-за которых обледенении провода (более 2 см) и падали деревьев. Некоторые из упавших деревьев повредили объекты железнодорожной инфраструктуры. Из-за этого отключались линии электроснабжения на отдельных участках Белорусской железной дороги.

Информации о сломавшихся в пути поездах Белорусская железная дорога не озвучивала.

Как добраться из аэропорта Минска в центр города? » Трансфер из аэропорта Минска

Перейти к содержимому

Предыдущая Следующая

Есть несколько вариантов добраться из аэропорта Минска в центр города. Общественный транспорт: маршрутка 300Э и маршрутка 1400ТС/1430ТС, такси из аэропорта Минска в центр города: UBER/ЯндексТакси, услуги частного трансфера или аренда автомобиля – выбор за вами.

Стоимость проезда из аэропорта Минска в центр города зависит от того, что вы выберете. Для примера, расходы составляют 1,6 евро (4 белорусских рубля, 2 доллара США, 1,5 фунта стерлингов) на общественном транспорте, 30 евро на такси из аэропорта Минска в центр города и 40-200 евро на аренде автомобиля.

Такси из аэропорта Минска в центр города

Безусловно, самым быстрым и удобным способом добраться из аэропорта Минска в центр города является такси. В нашей компании есть два варианта добраться из аэропорта Минска в центр города на такси: в одну сторону или туда и обратно. Помните, что какую бы поездку вы ни выбрали, мы гарантируем, что предоставим вам наилучший сервис. Проверенные местные англоговорящие водители, безопасный и надежный сервис и высокий уровень комфорта — все это одинаково важно.

Стоимость проезда из аэропорта Минска в центр города на такси

Стоимость такси из аэропорта Минска в центр города составляет 30 евро в машине комфорт-класса, 36 евро в бизнес-классе, 43 евро в премиум-классе, 43 евро в автомобиле премиум-класса. 45 на микроавтобусе (7 пассажиров), 90 евро на микроавтобусе (19 пассажиров). Цена фиксирована для всех пунктов назначения в пределах г. Минска. Кроме того, включены налоги, плата за обслуживание и плата за проезд по дорогам. На самом деле, очень выгодно арендовать такси из аэропорта Минска, расположенного в 45 км от центра города. Время в пути на такси около 40 минут.

Мы предлагаем 24/7 онлайн-заказ такси из аэропорта Минска в центр города, гостиницу или квартиру в Минске, используя форму бронирования. А также по телефону +375296610133 (WhatsApp, Viber, Telegram, iMessage).

Будьте осторожны! Избегайте таксистов на входе в аэропорт!

На самом деле они легальны, но их тарифы на такси из аэропорта в центр города неоправданно высоки. Для уточнения, эти таксисты ждут у входа в аэропорт с бейджами с надписью «TAXI», у них есть рации и они предлагают такси до центра города. Следует помнить, что стоимость поездки в центр города с такими водителями в 2 и более раз выше, чем на заранее забронированном автомобиле, и может достигать 100 евро. Мы регулярно читаем множество историй на форуме TripAdvisor о путешественниках, которые попались в эту ловушку и заплатили 50 евро и больше. К сожалению, кажется, что путешественники продолжают попадать в эту ловушку. Поэтому, пожалуйста, будьте осторожны и старайтесь избегать этих драйверов всеми средствами.

В отличии от нашей компании эти таксисты не говорят по английски, их машины как правило старше 10 лет и больше и у них нет страховки, а это значит что в случае ДТП вы не получите никакой страховки платежи.

Как добраться из аэропорта Минска в центр города на общественном транспорте

Если вы не готовы платить за такси, в таком случае вы можете добраться из аэропорта в центр города на общественном транспорте. Первое, что нужно помнить, это то, что автобусный маршрут № 300Э и маршрутное такси 1400ТС/1430ТС идут из аэропорта Минска в центр города с одной остановкой на маршруте у станции метро «Уручка». Конечная остановка находится на Центральном автовокзале (Центральный). По этой причине общественный транспорт не очень выгоден, если пункт назначения находится далеко от станции метро Urucca или центрального автовокзала.

В то же время это действительно идеальный вариант, если Ваш пункт назначения — Центральный железнодорожный вокзал, так как Центральный автовокзал находится в 100 метрах от железнодорожного вокзала (Минск Пассажирский).

Стоимость проезда из аэропорта в Минск на общественном транспорте

Стоимость проезда из Национального аэропорта «Минск» в центр города на автобусе № 300Э составляет 4,90 BYN (1,9 EUR, 2,1 USD, 1,8 GBP, 120 RUR). Время в пути около 1 часа. Автобусная остановка в Национальном аэропорту Минск находится в секторе 5-6.

Bus №300Э Schedule

Departure from Bus Station “Centralniy”	Departure from Minsk Airport
00:00 01:50 03:00 04:30 06:05 07:50 09 :05 10:10 12:05 13:40 15:00 16:20 17:40 19:20 20:50 22:40.	01:20 03:10 04:30 05:50 07:20 09:00 10:20 11:25 13:20 15:00 16:20 17:45 19:00 20:45 22:10 00:00

Стоимость проезда от Национального аэропорта «Минск» до центра города на маршрутном автобусе № 1400-ТК/1430-ТК составляет 4 BYN (1,5 EUR, 1,7 USD, 1,4 GBP, 100 RUR). Время в пути около 1 часа. Автобусная остановка в Национальном аэропорту Минск находится в секторе 5-6.

Вы можете купить билеты в терминале продажи билетов, расположенном в терминале аэропорта, у выхода 3-4 или 5-6. Также билеты можно приобрести у водителя автобуса перед отправлением. Наконец, онлайн на сайте www.ticketbus.by (нет английской версии, только русская).

Помните, что при покупке билета онлайн, а также в терминале продажи билетов можно использовать кредитную карту. С водителем вы можете использовать только наличные деньги. Поэтому рекомендуем перед поездкой обменять небольшую сумму в пункте обмена валюты на 2-м этаже.

Rent a Car

Первое, что нужно помнить, это то, что самый дорогой способ добраться из аэропорта в город — это арендовать автомобиль. Как и во всех крупных аэропортах, в аэропорту Минска представлено большинство известных мировых компаний по аренде автомобилей, таких как Avis, Budget, Sixt, Europcar. Дополнительно с автомобилем можно арендовать детское кресло, если вы путешествуете с маленькими детьми.

Пункты проката автомобилей расположены на 1-м этаже (уровень прибытия) у выхода 1-2. Цены зависят от класса автомобиля и начинаются от 40 евро за машину эконом-класса и до 200 евро за машину класса люкс или Tesla.

Узнать больше о транспорте в Минске

Мы искренне надеемся, что наши предложения будут полезны для Вашей поездки в Минск.

Есть ли общественный транспорт в аэропорту Минска?

Да. Есть 2 вида общественного транспорта, которым вы можете добраться до или из аэропорта Минска – маршрутное такси 300Э и маршрутное такси 1400-тк/1430-тк. Актуальное расписание есть на нашем сайте.

Есть ли метро в аэропорту Минск?

Нет. Ближайшая к аэропорту Минска станция метро «Уручье» расположена на западной границе г. Минска примерно в 30 км от аэропорта.

Как не переплатить за такси в аэропорту Минск?

Прежде всего, избегайте таксистов у входа в аэропорт. Это ребята со значками «ТАКСИ» и рациями, предлагающие услуги такси. Стоимость поездки в центр города с этими водителями в 2 и более раз выше, чем на заранее забронированном автомобиле. Сегодняшний рекорд — 140 евро. Во-вторых, закажите такси заранее. Заказывая такси из аэропорта Минска в нашей компании, вы увидите цену «все включено» на сайте. Цена, которую ты видишь и есть цена, которую ты платишь.

Как добраться до аэропорта Минска?

Что касается того, как добраться из аэропорта Минска, то есть 2 варианта добраться до аэропорта Минска из центра Минска. Маршрутным автобусом или маршруткой от Центрального автовокзала или на частном такси.

Как добраться из аэропорта Минска в Вильнюс?

К сожалению, между Вильнюсом и Минском нет регулярного транспортного сообщения по воздуху или по железной дороге. Единственный способ добраться из Минска в Вильнюс — автобус или такси. Если вам нужно такси из Минска в Вильнюс, мы будем рады предоставить его.

Как добраться из Минска в Варшаву?

Есть 2 варианта добраться до Варшавы из Минска, если у вас нет личного автомобиля: общественный автобус и такси. На данный момент рейсов и поездов нет. Если общественный автобус вам не подходит, то лучшим выбором будет такси Минск – Варшава из аэропорта Минска.

Забронируйте трансфер из аэропорта

Забронируйте трансфер из аэропорта Минска онлайн без предоплаты и получите мгновенное подтверждение

Пожалуйста, выберите место встречи из выпадающего списка.

Выберите пункт назначения из выпадающего списка.

000102030405060708091011121314151617181920212223 : 000510152025303540455055

Passengers1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435363738394041424344454647

Return Journey?

000102030405060708091011121314151617181920212223: 000510152025303540455055

Специальные тарифы для присмотра за вывесками.0003

Никаких скрытых дополнительных услуг

Цена, которую вы видите, является общей ценой, которую вы заплатите за поездку

Мы говорим по-английски

Наши водители говорят по-английски и дадут вам полезные советы

Бесплатная отмена

Бесплатная отмена доступна up до 24 часов без штрафов

Оплата в EUR, USD, GBP, BYN

Без поиска банка или пункта обмена валюты

Комфорт класс

Skoda Octavia 2019 г.в.

4 пассажира
4 чемоданы

Meet & Greet

Бесплатная отмена

от 40

72px»>. отмена

от 50 евро

Премиум класс

BMW 750Ld Long

3 пассажира
3 чемодана

Meet&Greet

Free cancellation

from EUR 60

Minivan

VW T5 / Mercedes Vito

8 passengers
8 suitcases

Meet&Greet

Free cancellation

from EUR 60

Микроавтобус

Mercedes Sprinter

19 пассажиров
19 чемоданов

Meet&Greet

Бесплатная отмена

от EUR 110

Coach

MAZ 251 2019 Год

47 Пассажиры
47 СУБДАТА

. проблемы, выведшие из строя железнодорожную сеть в декабре

Первая снежинка, и национальные железные дороги остановились, что, несомненно, считается кульминацией идеального шторма. Помимо забастовок, которые испортят Рождество многих людей, пассажиры ежедневно сталкиваются с страданиями от задержек, отмен, переполненности, сломанных туалетов, лабиринтов цен на билеты, несуществующих забронированных мест и многого другого, платя при этом самые высокие средние тарифы за милю в Европе. . В 2019 году-20 около половины всех поездов в северной Англии и треть поездов в стране опаздывали.

Политики, операторы поездов, железнодорожники, профсоюзы и пассажиры согласны с тем, что британские железные дороги терпят неудачу, и требуют перемен. Но есть и трепет; как выразился один высокопоставленный отраслевой инсайдер, «если мы ошибемся, мы вызовем спираль упадка».

Нынешний кризис был вызван тремя факторами: вызванной Covid революцией в надомном труде, силой профсоюзов и отсутствием лидерства.

Доходы от платы за проезд остаются на 15–20 % ниже допандемического уровня, потому что революция надомного труда сократила пригородные поездки до 59 % от того, что было до пандемии, а деловые поездки — всего 37 % от того, что было до пандемии. .

Единственная область роста — это туристические поездки, которые составляют 115% от допандемического уровня, но любой попытке извлечь выгоду из бума поездок на поездах по выходным препятствует отказ профсоюзов согласиться на семидневную работу. Профсоюзы также отказываются принять модернизацию, которая сократит расходы и потенциально решит проблему дефицита доходов после пандемии.

Правительство Бориса Джонсона, по крайней мере, выдвинуло план, хотя и не получивший всеобщей поддержки среди министров: создание Great British Railways (GBR), государственной организации, которая должна была заменить Network Rail, но также общий контроль над тарифами, услугами и расписанием.

Лиз Трасс, тем не менее, отложила принятие законодательства, необходимого для создания GBR, а Марк Харпер, третий министр транспорта в этом году, не уверен, что хочет этого. Риши Сунак также считается амбивалентным. Тем временем лейбористы хотят повторно национализировать железную дорогу, если она получит власть в 2024 году9.0003

Прежде чем правительство сможет решить, как выбраться из этого беспорядка, оно должно сначала понять, как мы в него попали.

Заставить железные дороги платить за проезд всегда было проблематично. Викторианские инвесторы, спекулировавшие на буме строительства железных дорог 19 века, часто теряли в результате состояния, а многие ветки так и не принесли прибыли.

В 1870 году было совершено 423 миллиона пассажирских поездок по 16 000 миль пути. К 1912 году на 23 440 милях пути было 1,5 миллиарда пассажиров, но появление автомобиля привело к неуклонному сокращению числа пассажиров и пути, которое достигло своего пика в 1919 году.82, когда было всего 600 миллионов пассажиров.

Частные железнодорожные компании так боролись за то, чтобы удержаться на плаву, что в 1948 году железнодорожная сеть была национализирована, а в 1963 году председатель Британских железных дорог Ричард Бичинг опубликовал одноименный отчет, в котором рекомендовалось закрыть 2363 станции и 5000 миль пути с целью сокращения субсидии за счет налогоплательщиков.

Что характерно, рвение Маргарет Тэтчер к приватизации не распространялось на железные дороги; она думала, что такой шаг станет «Ватерлоо» для ее правительства, так как приватизация зашла слишком далеко. Приватизировать железную дорогу в 1919 г. пришлось Джону Мейджору.95, полагая, что конкуренция повысит стандарты и снизит цены за счет продажи франшиз ряду железнодорожных компаний.

Один бывший министр транспорта признает, что «Майор пошел неверным путем приватизации железных дорог», указывая на то, что конкуренция в условиях естественной монополии затруднена, что только несколько линий всегда будут прибыльными и что слишком большая фрагментация неизбежно ведет к разрозненности времени. — составление таблиц, тарифы и принятие решений. Дополнительным уровнем сложности было то, что государство сохранило право собственности на чрезвычайно дорогую инфраструктуру.

В своем программном документе на 2021 год о будущем железных дорог Грант Шаппс, тогдашний министр транспорта, и Кит Уильямс, бывший председатель British Airways, которые провели независимый обзор железных дорог, сформулировали это следующим образом: «Железнодорожный сектор состоит из из десятков организаций, каждая из которых имеет разрозненные и индивидуальные приоритеты, которые не всегда работают вместе.

«Множество пассажирских, грузовых и открытых операторов, компаний по аренде подвижного состава, регулирующих органов, наблюдателей за пассажирами, полиции, координационного и торгового органа, Министерства транспорта и делегированных партнеров, а также владельца инфраструктуры, Network Rail, все должны работать вместе. Это до добавления в обширную цепочку поставок и компаний, заключенных по контракту с вышеперечисленными, которые, в свою очередь, заключают субподряд. Чрезмерная сложность кажется встроенной».

Например, в настоящее время в Великобритании используется около 75 различных типов пассажирских поездов, что значительно увеличивает стоимость обслуживания и обучения персонала.

Network Rail и железнодорожные компании также нанимают почти 400 штатных сотрудников, известных как «атрибуторы задержек поездов», которые спорят друг с другом о том, кто виноват в индивидуальных задержках и кто должен компенсировать пассажирам (около 40 процентов задержки оспариваются). У них есть свод правил на 199 страниц, в котором, среди прочего, указывается, что если поезд сбивает большую птицу и задерживается, то это вина Network Rail, а если поезд задерживается из-за столкновения с маленькой птицей, то виноват оператор поезда. В результате возник спор о том, является ли фазан большой или маленькой птицей.

Затем, конечно, союзы, воплощенные Миком Линчем, боссом боевиков RMT. Там, где другие приватизированные отрасли модернизировались, чтобы выжить, RMT, в частности, удалось сохранить методы работы, уходящие корнями в паровую эпоху.

Операторы поездов, например, хотят использовать камеры и датчики, установленные на поездах, для постоянного контроля путей на предмет неисправностей, а также геосенсоры для предупреждения о возможных оползнях. Профсоюзы сопротивлялись, предпочитая, чтобы люди ходили по путям и осматривали их на глаз, что не только приводит к перебоям в обслуживании, но и подвергает их жизнь риску (ежегодно несколько смертей среди путевых рабочих).

Некоторые условия, такие как оплачиваемое «время ходьбы» для перехода с одного конца поезда на другой в начале смены, настолько нелепы, что в них трудно поверить, но другие, например, четырехдневная рабочая неделя для водителей не шутка, так как они означают, что железная дорога рассчитывает на то, что машинисты готовы работать пятый день сверхурочно (за что они, конечно, щедро вознаграждаются). Если не хватает добровольцев для работы по воскресеньям, воскресных рейсов меньше (аэропорт Гатвик загружен больше всего по субботам, но это единственный день, когда нет ночных рейсов Gatwick Express в Лондон из-за воскресной рабочей проблемы). ). Машинисты поездов (представленные Аслефом) учатся 14 месяцев, хотя министры считают, что это можно сделать за шесть. Профсоюзы также настаивают на том, чтобы на станциях стояли кассы с персоналом, даже на Хейдонс-роуд в южном Лондоне, где в период с февраля по апрель этого года было продано 17 билетов, или чуть больше одного билета в неделю.

Сторонники жесткой линии в партии тори призвали Шаппса использовать блокировку Covid как возможность навязать новые условия труда железнодорожникам в то время, когда забастовки были бы тупым оружием, но источники в Министерстве транспорта говорят, что чиновники настаивали на процесс консультаций, что означало, что шанс был упущен. Даже сейчас есть те, кто призывает Марка Харпера заморить профсоюзы голодом в их нынешнем споре о заработной плате; последний опрос показывает, что большинство населения выступает против забастовок.

Несмотря на все усилия профсоюзов, приватизация ознаменовала железнодорожный бум: к 2019 году количество пассажиров на магистральных поездах почти утроилось с минимума 1980-х годов в 600 миллионов человек до рекордно высокого уровня 2019 года в 1,73 миллиарда человек. В среднем в день обслуживалась 21 000 поездов, что на треть больше, чем до приватизации, по путям протяженностью 11 000 миль, что меньше половины площади эдвардианской железной дороги, что частично объясняет, почему поезда так переполнены. Британские железные дороги в настоящее время занимают шестое место в мире по загруженности, обслуживая больше поездов, чем Испания, Швейцария, Нидерланды, Португалия и Норвегия вместе взятые.

Однако и до Ковида проблемы были очевидны. Разрозненный характер сети был типичным примером фиаско с расписанием в 2018 году, когда тысячи рейсов были отменены из-за того, что новые расписания были введены до того, как было обучено достаточное количество водителей для их выполнения. Тем временем неудавшиеся франшизы, начиная с франшизы Virgin на восточном побережье в 2018 году, должны были быть переданы в государственные руки, за ними последовала Северная железная дорога, управляемая Arriva, в 2020 году и Юго-восточная, управляемая Govia, в прошлом году.

Падение спроса на железнодорожные перевозки во время блокировки Covid означало, что все франшизы должны были быть переданы DfT, временное соглашение, которое заменяется новой моделью платы за управление, выплачиваемой частным компаниям для управления региональными железные дороги, а не собственники-операторы.

Энди Бэгнолл, исполнительный директор компании Rail Partners, представляющей железнодорожные компании, признает: «Разрешение производственных споров просто расчистит поле для начала решения уже существующих проблем».

Но если Сунак не сможет заставить профсоюзы подчиниться, альтернативой будет зловещая «спираль упадка»: меньше услуг, больше переполненности, и пассажиры навсегда отвернутся от поездов.