Содержание
Спасательный круг для больных пригородных перевозок в России?
Российские пригородные перевозки пытаются достичь того, на что надеялись, когда в 2001 году в России проводилась реформа железнодорожного рынка. Владимир Савчук, заместитель генерального директора Российского института исследований естественных монополий (ИПЕМ), рассматривает, что сдерживает эти пригородные перевозки, и объясняет как новый раунд нормативных изменений может остановить их упадок.
Российские пригородные перевозки пытаются достичь того, на что надеялись, когда в 2001 году в России проводилась реформа железнодорожного рынка. Владимир Савчук, заместитель генерального директора Российского института исследований естественных монополий (ИПЕМ), рассматривает, что сдерживает эти пригородные перевозки, и объясняет как новый раунд нормативных изменений может остановить их упадок.
БЕЗ надлежащего финансирования, а также в связи с тем, что региональная государственная политика часто отдает предпочтение автомобильному транспорту, а не железнодорожному, пригородные перевозки в России в настоящее время находятся на перепутье.
В то время как развитие инфраструктуры для поддержки крупных мероприятий ускоряет работу в некоторых регионах, многие другие страдают из-за того, что услуги и стареющий подвижной состав прекращаются, а не заменяются.
Все выглядело намного ярче 13 лет назад, когда были проведены реформы, которые привели к открытию рынка и созданию местных операторов пригородных поездов в регионах самой большой страны мира.
В результате процесса развития, начавшегося в 2001 г. и завершившегося в 2010 г., в 2011 г. был официально создан современный рынок пригородных пассажирских перевозок в России. 10-летний промежуточный период ознаменовался несколькими крупными изменениями, наиболее значительным из которых стала передача ответственности за пригородные перевозки. региональным властям.
До 2011 года пригородные пассажирские перевозки в России осуществляли 17 железнодорожных управлений Министерства связи России (МПС), которое в 2003 году было преобразовано в Российские железные дороги (РЖД).
Эти подразделения управляли не только пригородными перевозками, но и грузовыми и междугородними перевозками , а также станции, депо и электростанции, дома, школы и больницы для железнодорожников.
Перекрестное субсидирование прибыльных грузовых перевозок было основным источником финансирования этих услуг, а это означает, что грузовые тарифы частично покрывали расходы на пассажирские перевозки. В результате стоимость перевозки грузов по железной дороге существенно возросла, что нанесло ущерб конкурентоспособности и привело к росту инфляции.
Перекрестное субсидирование было ликвидировано после реформы российского железнодорожного сектора, которая также привела к созданию различных дочерних компаний РЖД, занимающихся пассажирскими перевозками. В настоящее время на российском рынке пригородных перевозок работают 27 компаний, в том числе «Аэроэкспресс», который обеспечивает прямое сообщение из центра нескольких городов России в их аэропорты. «Аэроэкспресс» — единственный оператор пригородных перевозок, не внесенный в Единый реестр национальных монополий.
В этот список вошли операторы, осуществляющие по согласованию с регионами социально-значимые перевозки на расстояние до 200 км от железнодорожного вокзала в 73 регионах России.
Согласно структуре региональные власти несут ответственность за установление окончательного тарифа для пассажиров и уровня обслуживания. Они также обязаны компенсировать пригородной компании, если у них возникнет недополучение доходов, что обычно вызвано введением тарифов, которые экономически нецелесообразны. Хотя РЖД не предоставляет услуги пригородного транспорта, она отвечает за управление и обслуживание инфраструктуры, нанимает поездные бригады, а также владеет подвижным составом, который сдает в аренду пригородным компаниям. Кроме того, РЖД получает от государства субсидию в размере 25,02 млрд рублей (62,7 млн долларов США) в качестве компенсации за предложение пригородным железнодорожным компаниям сниженной ставки в размере 1% на услуги инфраструктуры.
Слабость
Основная слабость этой структуры в том, что она порождает нерентабельную среду.
В настоящее время 25 из 26 пригородных пассажирских операторов, зарегистрированных в реестре, являются убыточными, в первую очередь из-за несоответствия доходов от продажи билетов расходам и недостаточной компенсации со стороны государственных органов. Уровень годового вознаграждения падает ниже необходимого объема в 40-48%.
Операторам также мешает отсутствие у них полномочий наказывать за уклонение от оплаты проезда. Действительно, в административном кодексе России нет названия какого-либо регулирующего органа, уполномоченного выполнять эти функции. Единственным признанным органом является транспортная полиция, которая не считает выговоры безбилетным пассажирам своей обязанностью. В результате невозможно установить штраф за уклонение от оплаты проезда, а безбилетные пассажиры, известные как «зайцы», обходятся российским пригородным операторам в 3-4 миллиарда рублей упущенной выгоды.
Плохое финансовое состояние пригородных операторов означает, что они не в состоянии покрыть расходы РЖД на инфраструктуру и аренду подвижного состава и экипажа, несмотря на уплату пониженной ставки в размере 1%.
Это планировалось как временная мера, но поскольку пригородные компании изо всех сил пытались оплатить сборы, после долгих и трудных переговоров в марте российское правительство согласилось сохранить ежегодную субсидию в размере 25,02 миллиарда рублей на следующие 15 лет.
Однако это не решило проблему. Многие пригородные компании также не могут реально покрыть расходы на аренду подвижного состава и экипажа РЖД, которые, по оценкам РЖД, увеличатся до 29 рублей.34 млрд к концу 2014 года. В результате сложившаяся современная перекрестно-дотационная структура пригородных пассажирских перевозок противоречит принципам, заложенным в процессе реформирования.
Статус пригородных железнодорожных перевозок также подрывается региональной политикой в области пригородных перевозок, которая отдает предпочтение автомобильным дорогам. Действительно, многие государственные органы стремились заменить пригородные перевозки автобусами, что привело к закупке большего количества автобусов и увеличению средств из государственного бюджета, направляемых на содержание и ремонт дорог.
Услуги в Москве и Московской области, операторами которых являются Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) и Московско-Тверская пригородная пассажирская компания (МТ ППК), являются единственными двумя услугами в 73 регионах России, в которых в настоящее время не наблюдается снижения количество пассажиров. Около 150 региональных сервисов были отключены как в 2012, так и в 2013 году, и более 300 сервисов столкнутся с проблемой в этом году. В результате покровительство неизбежно падает. И в попытке компенсировать нехватку тарифы повышаются, что на самом деле вынуждает многих оставшихся пассажиров искать менее дорогостоящие варианты путешествия.
Еще одной проблемой является текущее состояние подвижного состава, используемого для оказания этих услуг. Стареющие и находящиеся в плохом состоянии вагоны, микроавтобусы и электропоезда постепенно выводятся из эксплуатации и не заменяются. Многие пригородные операторы также не в состоянии покрыть расходы на содержание своего существующего арендованного парка, и при сохранении нынешних тенденций в 2020 году у РЖД будет чуть более 10 000 подходящих многовагонных вагонов и автобусов, доступных для лизинга.
В долгосрочной перспективе сокращено ожидается закупка нового пассажирского подвижного состава, при этом закупки будут ограничены спросом со стороны ЦППК, поскольку в настоящее время это единственная пригородная компания, способная закупать собственный подвижной состав. В 2013 году ЦППК приобрел четыре электропоезда ЭД4М у Демиховского машиностроительного завода, дочернего предприятия Трансмашхолдинга, и планирует закупить 26 электропоездов в 2014 году. В результате российские производители подвижного состава должны ожидать падения их производства.
Москва доминирует над
Тот факт, что КНПК и МТ ППК являются единственными операторами в приемлемом финансовом положении, не случаен. Москва и Московская область в настоящее время доминируют в инвестициях, связанных с железнодорожным транспортом в России, и в настоящее время реализуются два крупных проекта по инфраструктуре пригородных железных дорог.
Первый — это проект стоимостью 533,73 млрд рублей по строительству 10 линий общей протяженностью 226 км, связывающих Москву с близлежащими регионами.
Второй проект предусматривает реконструкцию 54-километровой Московской кольцевой железной дороги, включающую строительство и реконструкцию тяговых подстанций, сооружений, создание 31 пересадочной станции с Московским метрополитеном с введением 5-10-минутного интервала движения. Работы планируется завершить в 2015 году.
Новые электропоезда также перебрасываются в город: Демихово поставило ЦНПК 26 электропоездов ЭД4М в соответствии с контрактом, заключенным в марте, а 26 электропоездов ЭД9Э были доставлены в апреле 2013 г.
К сожалению, события в Москве резко контрастируют с другими районами. России. Плохое финансовое положение региональных пригородных пассажирских операторов означает, что они зависят от крупных инфраструктурных проектов, реализуемых в ответ на потребности крупных мероприятий по увеличению объема услуг.
В последние годы выиграли Владивосток, Казань и Сочи, а поскольку матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году пройдут в 11 городах России, разумно ожидать, что обновление пригородной и интермодальной инфраструктуры произойдет в преддверии турнир.
Это может включать в себя покупку нового более экономичного подвижного состава, хотя никаких конкретных планов пока не оглашается.
Тем не менее, таких историй успеха явно немного, и большинство пригородных операций по-прежнему сталкиваются с огромными финансовыми проблемами. В результате 19 маяПравительство России согласовало новую концепцию пригородного пассажирского железнодорожного сообщения. Согласно этому документу, государственные органы обязаны заключать долгосрочные договоры с операторами пригородных пассажирских перевозок. Это соглашение включает оценки пассажиропотока, расписания поездов, требования к расчету стоимости проезда и компенсации из региональных бюджетов, что отражает подход, принятый во многих странах Европейского Союза.
Это важный шаг, так как хотя стратегия должна быть согласована с федеральным правительством и включать параметры железнодорожного, автобусного и другого транспорта, она передает полную ответственность за пригородные перевозки региональным властям.
В то же время он дает региональным властям право отказаться от отказа от пригородного железнодорожного сообщения в пользу альтернативных видов транспорта. Кроме того, есть надежда, что благодаря заключению 15-летних операционных соглашений и повышению прозрачности переговоров между властями и операторами операторы смогут разработать долгосрочные планы, которые обеспечат стабильный спрос на подвижной состав и развитие инфраструктуры.
Положением также установлено, что помимо РЖД собственниками подвижного состава могут быть операторы, региональные власти, производители подвижного состава и лизинговые компании. Однако точные объемы инвестиций в новый подвижной состав из средств, выделенных на региональный тариф, должны быть определены региональными властями.
Еще одна нормативная поправка, внесенная в этом году, – это изменение правил железнодорожных пассажирских и багажных перевозок, направленное на решение проблемы безбилетных пассажиров. Правила гласят, что любой пассажир без билета, идентифицированный контролером во время поездки, должен либо оплатить билет, а также штраф, если он продолжит поездку, либо оплатить проезд и покинуть поезд.
В случае отказа платить за билет сотрудники оператора могут помочь снять пассажира с поезда на следующей станции.
Однако следует отметить, что в настоящее время многие пассажиры не могут купить билеты, поскольку не на каждой станции есть билетные кассы или автоматы для печати билетов. На многих станциях нет билетных барьеров, которые могут автоматически проверять действительность билета. В результате РЖД, как владелец железнодорожной инфраструктуры, взяло на себя обязательство постепенно оснащать станции этим оборудованием.
Безусловно, существующая модель в ее нынешнем виде не является устойчивой и не достигает того, на что надеялись более десяти лет назад, когда рынок был дерегулирован. Хотя еще слишком рано говорить о том, будут ли эти нормативные изменения успешными, есть надежда, что они станут шагом к обеспечению долгосрочного будущего пригородных перевозок в России.
Метки : DMU, emus, инфраструктура, Москва, региональная железная дорога, Россия, Российские железные дороги РЖД
Вторжение в Украину убивает ключевые проекты железных дорог пояса и дороги
Анализ
Железный шелковый путь был ключевой частью инициативы «Один пояс, один путь».
Автор: Андреа Бринза , вице-президент Румынского института изучения Азиатско-Тихоокеанского региона.
Поезда проходят через казахстанский железнодорожный узел Алтынколь. 900:02 Поезда, направляющиеся в Россию, проходят через казахстанский железнодорожный узел Алтынколь на казахстанской стороне казахстанско-китайской границы 15 апреля 2019 года. Абдуазиз Мадьяров/AFP via Getty Images
Когда 6 февраля его приветствовали в Большом зале народных собраний в Пекине на Олимпийские игры, президент Польши Анджей Дуда поговорил с председателем Китая Си Цзиньпином о давнем видении преобразования Польши. в «ворота Китая в Европу». Дуда был единственным главой государства в Европейском союзе, если не считать великого герцога Люксембурга, который участвовал в церемонии открытия зимних Олимпийских игр 2022 года в Пекине, которую многие презирали из-за опасений по поводу нарушений прав человека в Китае.
Таким образом, Си Цзиньпин разделил его оптимизм, который также надеется превратить Польшу в логистический центр цепочки поставок Китай-Европейский союз.
Но президент России Владимир Путин, скорее всего, положил конец этой мечте. Польша является домом для железнодорожных маршрутов, соединяющих Китай с Европой по Новому Евразийскому сухопутному мосту. Этот железнодорожный коридор, пересекающий всю Евразию и проходящий через Казахстан, Россию и Беларусь, стал важным ответвлением инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), получившей название железного шелкового пути. Образ китайских поездов, пересекающих Евразию и доставляющих китайские товары европейским потребителям, активно продвигается Пекином и стал важной частью бренда BRI. Но почти половина этих маршрутов проходит через Россию, и на них могут сильно повлиять европейские санкции после российского вторжения в Украину.
В 2017 году около 40 грузовых маршрутов соединили Китай с Европой. Сегодня их количество почти удвоилось и достигло 78 линий, достигнув 180 городов в 23 странах Европы.
Увеличилось не только количество маршрутов и городов, но и количество поездок. В 2016 году было всего 1900 поездок; в 2021 году это число достигло почти 14 000 поездок. По мере того, как это число резко росло во время пандемии, росла и стоимость товаров, перевозимых этими грузовыми поездами — с 8 миллиардов долларов в 2016 году до 74,9 миллиардов долларов в 2021 году. Эта тенденция сохранялась даже во время пандемии, увеличившись на 50 процентов в 2021 году с примерно 50 миллиардов долларов. в 2020 году. Это стало большим стимулом для железнодорожных маршрутов, которые Китай изо всех сил старался поддерживать, продвигать и делать прибыльными.
Когда 6 февраля его приветствовали в Большом зале народных собраний в Пекине на Олимпийские игры, президент Польши Анджей Дуда говорил с председателем Китая Си Цзиньпином о давнем видении превращения Польши в «ворота Китая в Европу». Дуда был единственным главой государства в Европейском союзе, если не считать великого герцога Люксембурга, который участвовал в церемонии открытия зимних Олимпийских игр 2022 года в Пекине, которую многие презирали из-за опасений по поводу нарушений прав человека в Китае.
Таким образом, Си Цзиньпин разделил его оптимизм, который также надеется превратить Польшу в логистический центр цепочки поставок Китай-Европейский союз.
Но президент России Владимир Путин, скорее всего, положил конец этой мечте. Польша является домом для железнодорожных маршрутов, соединяющих Китай с Европой по Новому Евразийскому сухопутному мосту. Этот железнодорожный коридор, пересекающий всю Евразию и проходящий через Казахстан, Россию и Беларусь, стал важным ответвлением инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП), получившей название железного шелкового пути. Образ китайских поездов, пересекающих Евразию и доставляющих китайские товары европейским потребителям, активно продвигается Пекином и стал важной частью бренда BRI. Но почти половина этих маршрутов проходит через Россию, и на них могут сильно повлиять европейские санкции после российского вторжения в Украину.
В 2017 году около 40 грузовых маршрутов соединили Китай с Европой. Сегодня их количество почти удвоилось и достигло 78 линий, достигнув 180 городов в 23 странах Европы.
Увеличилось не только количество маршрутов и городов, но и количество поездок. В 2016 году было всего 1900 поездок; в 2021 году это число достигло почти 14 000 поездок. По мере того, как это число резко росло во время пандемии, росла и стоимость товаров, перевозимых этими грузовыми поездами — с 8 миллиардов долларов в 2016 году до 74,9 миллиардов долларов в 2021 году. Эта тенденция сохранялась даже во время пандемии, увеличившись на 50 процентов в 2021 году с примерно 50 миллиардов долларов. в 2020 году. Это стало большим стимулом для железнодорожных маршрутов, которые Китай изо всех сил старался поддерживать, продвигать и делать прибыльными.
Неясно, действительно ли они достигли прибыльности. Было много хвастовства о том, что поезда, которые когда-то возвращались домой почти пустыми, теперь переполнены в обоих направлениях, но есть и существенные субсидии. Тем не менее, есть признаки того, что дела действительно идут хорошо. Поскольку грузовые поезда Китай-Европа стали успешным имиджем BRI, Китай хвастался тем, что за последние несколько лет эта услуга обеспечила «стабильность континентальной цепочки поставок».
Поддерживаемый большим количеством государственных субсидий Китая в первые годы своей работы, Китай теперь рассматривает возможность прекращения их использования в 2023 году после сокращения их с 3000 до 5000 долларов за контейнер до 1000 долларов за контейнер.
В настоящее время совершено более 50 000 рейсов (в 2021 году поезд отправлялся каждые 30 минут), половина из них в период пандемии, грузовые поезда Китай-Европа также разработали новые узлы. Хотя Польша надеется укрепить статус Лодзи как одного из них, российский Санкт-Петербург уже стал важным торговым узлом, который является посредником между китайско-германскими торговыми потоками благодаря экономии времени за счет меньшего количества пограничных транзитов или смены колеи.
Но это было до того, как российская армия вторглась в Украину и Запад решил ввести жесткие санкции против России. Таким компаниям, как DHL, Volvo Cars или Ligne Roset, больше не будет разрешено отправлять товары через Россию, на которую распространяются санкции.
Санкции против России отразятся на одном из немногих союзников России: Китае. Без прямого осуждения вторжения и с его средствами массовой информации, в значительной степени усиливающими российскую пропаганду, но и не предлагающими ей прямой поддержки, Китай остается в серой зоне в отношении Украины. Молчаливо принимая российскую агрессию, Китай также соглашается с тем, что его экспорт в Европу может резко сократиться, а вместе с ним может пострадать и экономический рост Китая. Все эти события произойдут в важный для Си год, в год, когда пройдет национальный съезд Коммунистической партии Китая, что должно идеально соответствовать имиджу Си как великого китайского лидера во время его марша по достижению великого омоложения китайской нации.
Поскольку пандемия COVID-19 и связанные с ней ограничения влияют на расходы в Китае, экспорт остается второй половиной политики двойного обращения, которая может способствовать поддержанию роста Китая. В 2020 году «чистый экспорт обеспечил наибольшую долю роста ВВП Китая с 1997 года», по словам Мэтти Бекинк, директора по Китаю в Economist Corporate Network, цитируемого CNBC.
Это вряд ли изменится в ближайшем будущем, поскольку экспорт Китая вырос на 29,9 процента в 2021 году по сравнению с предыдущим годом. Чтобы достичь статуса крупнейшей экономики мира к 2030 году, Китаю необходимо поддерживать постоянный рост ВВП на уровне около 6 процентов. Это стало еще сложнее, поскольку как потребление, так и экспорт могут быть затронуты вторжением в Украину и экономическим воздействием санкций и контрсанкций.
Китайский экспорт уже пострадал от проблем с морскими перевозками, для которых железнодорожный транспорт стал жизнеспособной и полезной альтернативой. Но санкции и контрсанкции могут изменить расчет экспорта Китая и затормозить его экономический рост. Железный Шелковый путь уже постигла такая участь после аннексии Крыма Россией в 2014 году, когда санкции между Европейским Союзом и Россией нанесли ущерб европейскому железнодорожному экспорту в Китай. В частности, ЕС не мог экспортировать в Китай ряд сельскохозяйственных и пищевых продуктов, поскольку грузы должны были проходить через Россию, где эти товары были запрещены в период с 2014 по 2020 год9.
0003
На этот раз та же участь может постичь не только европейский экспорт в Китай, но и китайский экспорт в Европу. Учитывая, что Китай экспортирует грузовыми поездами в Европу почти 75 миллиардов долларов, а морские перевозки страдают от высоких затрат, задержек и нехватки транспортных ресурсов, последствия могут быть значительными.
И это еще не все. Рассмотрим еще два фактора: серьезное беспокойство, вызванное вторжением России в Европу, которое может повлиять на доверие потребителей; и тот факт, что санкции и контрсанкции могут значительно повысить цены на энергоносители, что снизит покупательную способность потребителей, когда речь идет о дискреционных расходах на товары, импортируемые из Китая. Этот второй фактор может также повлиять на потребителей в других странах, особенно в Соединенных Штатах, другом важном экспортном рынке Китая, а также на самих китайских потребителей, которые столкнутся с более высокими счетами за электроэнергию. Снижение спроса на китайский экспорт из-за более высоких цен на энергоносители и геополитических опасений в сочетании с запретом на товары, пересекающие Россию по Новому евразийскому сухопутному мосту, контейнерный кризис, проблемы с цепочками поставок и проблемы с морским транспортом могут стать последним ударом для годового целевого показателя роста Китая.
в свой самый политически важный год.
Этот эффект бабочки, связывающий вторжение России в Украину и Китай, может вскоре оказаться катастрофическим для китайских железных дорог и экономики ОПОП. На данный момент Путин может не только убить мечту Польши стать торговым центром между Китаем и Европой, но и дестабилизировать то, что когда-то было одним из самых успешных китайских проектов ОПОП: Новый евразийский сухопутный мост, который сейчас проходит рядом с зона боевых действий.
Андреа Бринза — вице-президент Румынского института изучения Азиатско-Тихоокеанского региона, где она анализирует геополитику Китая и Восточной Азии. Она также является доктором философии. студент, исследующий инициативу «Один пояс, один путь».
Метки:
Китай,
экономика,
Россия,
Украина,
Война
Еще из Foreign Policy
Президент России Владимир Путин возглавляет комиссию по военно-техническому сотрудничеству с иностранными государствами в 2017 году.