Российский скоростной — два шага назад, один шаг вперед
КАКАЯ разница два года. В октябре 2011 года г-н Денис Муратов, генеральный директор компании «Российские железные дороги» (РЖД), «Скоростные железнодорожные линии», уверенно заявил аудитории британских журналистов в Лондоне, что Россия построит высокоскоростную железную дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом к началу футбольного матча. Чемпионат мира по футболу, который Россия примет в 2018 году.
КАКАЯ разница в два года. В октябре 2011 года г-н Денис Муратов, генеральный директор компании «Российские железные дороги» (РЖД), «Скоростные железнодорожные линии», уверенно заявил аудитории британских журналистов в Лондоне, что Россия построит высокоскоростную железную дорогу между Москвой и Санкт-Петербургом к началу футбольного матча. Чемпионат мира по футболу, который Россия примет в 2018 году.
Он сказал, что экономическое обоснование обосновано, цифры складываются и что четыре международных консорциума готовятся подать заявку на участие в проекте.
Перенесемся к прошлогодней выставке «Экспо 1520» в Щербинке: Муратов ушел, а приоритеты, похоже, изменились. О том, чтобы связать два важнейших города России скоростным транспортом, речи уже не идет, да и не упоминается вовсе. Вместо этого проект, о котором все говорят, — это высокоскоростная железная дорога Москва — Казань.
«Президент Путин считает это третьим по важности инфраструктурным проектом России», — заявил сменивший Муратова Александр Мишарин делегатам, собравшимся на заседание, посвященное развитию высокоскоростных железных дорог в России.
Мишарин — бывший заместитель министра путей сообщения и давний сторонник высокоскоростного движения в России, активно лоббировавший строительство линии на Екатеринбург в своей предыдущей должности губернатора Свердловской области, с которой он ушел в отставку в мае 2012 г.
Проект, о котором впервые было объявлено общественности в мае, включает в себя строительство 770-километровой линии до Казани через Владимир, Нижний Новгород и Чебоксары, ориентировочная стоимость которой составляет 30 миллиардов долларов США.
Точная трасса маршрута еще не согласована, но он будет включать пересечение рек Ока, Волга и Сура и разрабатывается с учетом продления до Екатеринбурга. Ожидается, что время в пути на этой линии составит 3 часа 30 минут по сравнению с сегодняшними 14 часами 7 минут. Детальное проектирование должно начаться в этом году и завершиться в 2014 году, когда начнется первый этап тендерного процесса. РЖД заявляет, что рассчитывает начать строительство в 2015 г. и завершить проект в 2018 г.
Это, безусловно, амбициозно, и подробности о том, как этот график может быть реализован, остаются отрывочными. Конференция, казалось, подчеркивала то, что может или должно происходить, а не то, что происходит на самом деле.
Действительно, ряд вопросов аудитории и местных журналистов касался таких вопросов, как количество пассажирских классов и кто будет выбран для предоставления подвижного состава, а не того, как на самом деле будет построена линия.
Создавалось впечатление, что проект продвинулся дальше, чем может показаться — так и должно быть, чтобы уложиться в этот график.
Мишарин сказал, что проект будет разделен на три части для разработки, и что правительство выделило 7 миллиардов рублей (210 миллионов долларов США) в этом году на его предварительные расходы, и он ожидает получить еще 3 миллиарда рублей в следующем году, хотя это еще предстоит подтвердить. Представитель РЖД сообщил IRJ, что тендеры на технические консультации и стратегического консультанта находятся в разработке, но когда они могут быть объявлены, пока не сообщается.
Правовая основа
Именно на ежегодной Сочинской конференции РЖД в мае 2012 года стало очевидно, что проект Москва — Санкт-Петербург умер. Муратов сказал тогда IRJ, что линия из Нижнего Новгорода в Екатеринбург, скорее всего, получит добро от правительства.
Он сказал, что тендер был готов к объявлению 1 сентября 2012 года после завершения технико-экономических обоснований, а строительство должно было начаться в 2014 году. Но проблемы с его правовой базой и финансовой структурой, по-видимому, сдерживают его.
РЖД продавала проект как ГЧП, и Муратов и президент РЖД Владимир Якунин во время мероприятия в Сочи настаивали на том, что международные стороны очень хотят поддержать эту схему. Позже Якунин сказал на InnoTrans 2012, что, хотя он не отказался от проекта, структура финансирования все еще должна быть сглажена с внесением необходимых изменений в российское законодательство. Он сказал, что ожидает, что это будет решено к концу 2012 года. Но поскольку это решение, похоже, так и не состоялось, возможно, именно эта неудача, а также желание Путина распространить богатство Москвы на восток в конечном итоге убили эту схему.
Желание РЖД привлечь частную финансовую поддержку проекта нашло отражение в присутствии на пресс-конференции 2011 года журналистов, держащих руку на пульсе финансового сектора Великобритании. Как и в случае с Москвой-Санкт-Петербургом, Россия снова ищет инвестиции в частном секторе для поддержки своей программы высокоскоростного движения; Мишарин говорит, что российское правительство готово выделить 70% на новый проект — 40% в виде государственного гранта и 30% в виде кредита от Фонда национального благосостояния или пенсионных фондов, а оставшуюся часть заберет частный сектор.
30%.
Хотя снова неясно, откуда может взяться это частное финансирование, Мишарин уверен, что модель, опирающаяся на государственную и частную поддержку, реальна, несмотря на провал Москвы и Санкт-Петербурга, и что стороны выйдут вперед.
«Мы ищем не одного инвестора, а нескольких инвесторов для этого проекта», — сказал он IRJ. Он также отмахнулся от предположений о том, что проект может оказаться слишком дорогостоящим для реализации.
«На данном этапе мы не можем сказать, что это слишком дорого, потому что мы еще планируем», — говорит Мишарин. «Мы должны получить опыт и знания людей, которые знакомы с созданием этих проектов, и провести конкурс, чтобы снизить цену. инфраструктуры для высокоскоростных проектов, таких как мосты и тоннели.Мы надеемся, что за счет использования новых технологий мы сможем контролировать расходы.В России у нас есть опыт строительства тоннелей и мостов, и мы надеемся использовать его в развитии высокоскоростных линия скорости».
Международный интерес
Ожидаемое отсутствие новых высокоскоростных проектов во всем мире во второй половине десятилетия означает, что компании делают все возможное, чтобы представить РЖД свой опыт и продукцию, в чем железная дорога была слишком рады разместить во время конференции.
Siemens и Alstom были в центре этого процесса, отражая успехи, достигнутые ими на рынке СНГ благодаря их успешному сотрудничеству с местными производителями. Французскую позицию поддержал даже г-н Гийам Пепи, президент Французских национальных железных дорог (SNCF), который прилетел на открытие, чтобы выразить свою поддержку тому, чтобы Франция стала выбранным партнером РЖД в области высокоскоростных перевозок.
Национальные консорциумы также выстроились в очередь на участие в проекте Москва — Санкт-Петербург, и Мишарин говорит, что эти отношения являются наследием этого проекта.
«У нас есть опыт разработки технико-экономического обоснования высокоскоростной линии, — говорит он. «У нас налажены отношения с Systra, DB International и другими международными компаниями, и все они будут очень полезны при развитии линии Москва — Казань».
Сорванный проект — это, безусловно, высокая цена за сетевое упражнение. Но при наличии энтузиазма у потенциальных партнеров и стремлении РЖД учиться на своих ошибках и разрабатывать финансовую модель, которая осуществима и имеет необходимую политическую поддержку, Россия может в конечном итоге получить высокоскоростную железнодорожную ветку, над строительством которой она заигрывала в прошлом.