Акция на жд билеты в 2017 году на поезда дальнего следования: РЖД дает 50%-скидку на все места в плацкартных вагонах |

Содержание

Медленный прогресс индийской революции в области высокоскоростных железных дорог Самые узнаваемые черты Индии.

Без них страна вряд ли превратилась бы в экономическую сверхдержаву, которую мы видим сегодня.

Однако по мере того, как страна развивается, ее железные дороги испытывают все большее давление, чтобы идти в ногу со временем, обеспечивать более быстрые перевозки и увеличивать грузоподъемность для обслуживания расширяющихся отраслей промышленности Индии.

Традиционные системы, некоторые из которых восходят к временам Британской империи, возможно, хорошо служили Индии, но они все больше устаревают, особенно на фоне быстрого прогресса, достигнутого соседом Индии и соперником за региональное господство — Китаем.

Обслуживая все слои общества и сообщества, от самой маленькой сельской деревни до некоторых из самых густонаселенных городов мира, сеть сталкивается с почти бесконечным набором противоречивых требований, чтобы поддерживать движение страны.

Вы можете жить как король на борту Maharajas’ Express, отеля на колесах, который считается одним из самых роскошных поездов Индии.

Общая протяженность путей составляет 126 510 километров (78 610 миль). Сеть Индийских железных дорог (IR) является четвертой по величине в мире, ежедневно курсирует 19 000 поездов и обслуживается почти 8 000 станций. Более 12 700 локомотивов могут перевозить 76 000 пассажирских вагонов и почти три миллиона грузовых вагонов.

«Очень немногие страны определяются своими железными дорогами, но недавняя история Индии неотделима от развития ее огромной железнодорожной сети», — говорит Кристиан Вольмар, железнодорожный историк и автор книги «Железные дороги и владычество».

Первые индийские железные дороги были предложены еще в 1832 году — всего через семь лет после открытия в Англии Стоктон-энд-Дарлингтонской железной дороги, первой в мире железнодорожной линии общего пользования.

Современный индийский полускоростной поезд Tejas Express начал курсировать в 2017 году в Нью-Дели.

Арвинд Ядав/Hindustan Times/Getty Images

Однако только в апреле 1853 года для пассажиров открылся первый участок Великой Индийской полуостровной железной дороги, соединяющий Бомбей (ныне Мумбаи) и Тейн. Первая в Индии высокоскоростная пассажирская железная дорога свяжет те же два города, когда она откроется в конце этого десятилетия как часть линии сверхскоростного пассажирского экспресса Мумбаи-Ахмедабад.

«Хотя железные дороги Индии были в значительной степени разработаны британцами для военных целей, индийцы восприняли их так, как нигде больше, что создало почти ненасытный спрос и массовую экспансию во второй половине 19-го века», — говорит Вольмар.

«Было ли это связано с деловыми или семейными делами, паломничеством или поездками на работу, этот спрос сделал железные дороги прибыльными, и они достигли каждого уголка Индии намного раньше, чем многие другие части мира.

«Возможно, они не были построены для выгоды индийцы, но железные дороги дали фантастический побочный эффект, который продолжает питать страну в 21 веке». 0005

Низкие скорости, большие амбиции

В 2019-2020 годах IR перевезла более 8 миллиардов пассажиров и перевезла 1,2 миллиарда тонн грузов. Это крупнейший работодатель в стране и одна из крупнейших невоенных организаций в мире с 1,4 миллионами сотрудников.

В железнодорожном отношении его уступают только двум миллионам рабочих Китайской железной дороги.

Пассажир выглядывает из окна поезда дальнего следования на железнодорожной станции в Мумбаи, 17 января 2022 года.

Indranil Mukherjee/AFP/Getty Images

Но по сравнению с европейскими железными дорогами или железными дорогами Китая, Японии или Кореи, средние скорости остаются разочаровывающе низкими. Несколько специальных экспрессов могут двигаться со скоростью 160 км/ч (100 миль/ч) или чуть больше, но средняя по стране скорость экспрессов дальнего следования составляет всего 50 км/ч (31,4 миль/ч), в то время как обычные пассажирские и пригородные поезда едва справляются со скоростью 32 км/ч (20 км/ч). миль/ч) знак.

Средняя скорость грузовых поездов составляет около 24 км/ч (15 миль/ч), а максимальная скорость составляет всего 55-75 км/ч. Ожидается, что заторы будут расти в течение следующих 30 лет, если не будет предоставлено больше пропускной способности.

В настоящее время на семь магистральных маршрутов, составляющих 16% всей сети, приходится 41% всего трафика. Около четверти сети IR работает с нагрузкой от 100 до 150 % от номинальной мощности, что может привести к серьезным последствиям по всей стране в случае сбоя.

Трехстороннее решение Индии? Создать новое поколение высокоскоростных пассажирских железных дорог между крупными городами, построить тысячи миль новых грузовых железных дорог с высокой пропускной способностью, известных как выделенные грузовые коридоры (DFC), и электрифицировать 100% существующей сети к 2024 году9.0005

Это чрезвычайно амбициозная стратегия, но первые DFC уже введены в эксплуатацию, и работа по электрификации идет быстрыми темпами. Планируется, что еще три выделенных грузовых коридора общей протяженностью 5750 километров дополнят первоначальную пару маршрутов, которые должны быть завершены в этом году.

Высокие скорости

Но, как до этого Япония и Китай, Индия рассматривает высокоскоростные железные дороги как ключ к сокращению времени в пути, увеличению пропускной способности и ускорению экономической активности.

Амбициозный национальный железнодорожный план, объявленный в 2021 году, предусматривает, что все крупные города на севере, западе и юге Индии должны быть соединены высокоскоростной железной дорогой. Приоритет отдается городам на расстоянии от 300 до 700 километров с населением не менее одного миллиона человек.

Индия обратилась за помощью к японским технологиям, инженерам и финансистам для оказания помощи в строительстве своей первой линии, 508-километрового сообщения между Мумбаи и Ахмадабадом в западной Индии.

Еще 12 маршрутов могут стать высокоскоростными в ближайшие десятилетия, если все предложения будут реализованы.

Полускоростной поезд Vande Bharat Express отправляется с железнодорожного вокзала Нью-Дели 15 февраля 2019 года.

Sanjeev Verma/Hindustan Times/Getty Images

Национальная корпорация высокоскоростных железных дорог (NHSRCL), созданная для финансирования, строительства и управления проектами сверхскоростных поездов в Индии, также получила разрешение на строительство восьми новых линий, соединяющих Нью-Дели и Варанаси (958 км), Лакхнау-Айодхью (123 км). ), Мумбаи-Нагпур (736 км), Нью-Дели-Ахмадабад (886 км), Нью-Дели-Амритсар (480 км), Мумбаи-Хайдарабад (711 км), Варанаси-Ховра (760 км) и Ченнаи-Майсур (435 км). ).

В начале 2022 года были предложены еще четыре коридора, общая протяженность которых составила более 8000 километров. В случае утверждения будут построены линии между Хайдарабадом и Бангалором (618 км), Нагпур-Варанаси (855 км), Патна-Гувахати (850 км) и Амритсар-Патханкот-Джамму (19 км).0 километров), создавая вторую по протяженности сеть высокоскоростных железных дорог в мире.

Когда в 2017 году премьер-министры Нарендра Моди и Синдзо Абэ представили проект Мумбаи-Ахмедабад, изначально предполагалось, что сверхскоростные поезда будут запущены к 75-летию независимости Индии 15 августа этого года, но многочисленные проблемы и задержки отодвинули завершение как минимум на 2028 год.

Споры по поводу маршрута и протесты фермеров и региональных политиков по поводу потери сельскохозяйственных земель привели к значительным задержкам с приобретением земли и обследованием маршрута в штате Махараштра. Вторя аналогичным настроениям против высокоскоростных железных дорог в других странах, в первую очередь в Великобритании, главный министр Уддхав Теккерей поставил под сомнение преимущества этой схемы и назвал ее «белым слоном».

К сентябрю 2021 года в Махараштре было приобретено всего 30% необходимой земли, по сравнению с 97% в Гуджарате и 100% в других местах.

Бывший премьер-министр Японии Синдзо Абэ и премьер-министр Индии Нарендра Моди позируют перед тренажером высокоскоростного поезда в Гандинагаре, Индия, 14 сентября 2017 г.

Kyodo News/Getty Images

почему мы не можем улучшить существующую инфраструктуру и запустить там более быстрые поезда?», — объясняет Раджендра Б. Аклекар, писатель и обозреватель индийских железных дорог.

«На самом деле, Индийские железные дороги уже приступили к реализации проекта по увеличению скорости на существующих коридорах до 160 км/ч за счет модернизации пути и сигнализации. Также на национальном уровне строится специальная грузовая сеть, чтобы вывести грузовые поезда из системы и разгрузить магистральные маршруты. .»

CNN обратился к Индийским железным дорогам за комментариями относительно их Национального плана железных дорог, но не получил ответа.

Надземные виадуки

Чтобы свести к минимуму изъятие земли и потенциально опасные пересечения с существующими автомобильными или железными дорогами, более 90% маршрута Мумбаи-Ахмадабад стоимостью 15 миллиардов долларов будет проходить по надземным виадукам, что увеличило общую стоимость на 1,3 миллиарда долларов.

21-километровый участок к северу от Мумбаи будет под землей, включая семикилометровый подводный туннель.

Одиннадцать надземных станций на линии будут обслуживать Тхане, Вирар, Бойсар, Вапи, Билимора, Сурат, Бхарух, Вадодара, Ананд, Ахмедабад и Сабармати. Станции обеспечат легкий обмен с существующими службами IR.

Однако, в отличие от других высокоскоростных поездов, таких как французские TGV или Eurostar, сверхскоростные поезда Индии не смогут двигаться по существующим путям, чтобы добраться до места назначения. С самого начала индийские железные дороги использовали более широкую, чем обычно, ширину колеи, составляющую 1676 миллиметров (5 футов 6 дюймов), в то время как на линии, построенной в Японии, будет использоваться международная «стандартная колея» в 1435 миллиметров.

«Поезда на Индийских железных дорогах с их социальными обязательствами обслуживают все классы, от самых бедных до богатых, но высокоскоростная железная дорога строится как независимый коридор с шириной колеи международного стандарта. и выделенная сеть, не смешивающаяся с национальными коридорами», — говорит Аклекар.

Пассажиры ждут на платформе в час пик прибытия пригородного поезда в Мумбаи, 1 февраля 2022 года.

Ашиш Вайшнав/SOPA Images/LightRocket/Getty Images

Поезда Captive из 10 вагонов, созданные на основе японского сверхскоростного поезда E5, будут развивать скорость до 320 км/ч, что сократит время в пути с нынешних семи часов до чуть более двух часов для самых быстрых поездов.

Каждый поезд вмещает до 1300 пассажиров и включает в себя многоцелевые комнаты для матерей, а также отсеки для тяжелого багажа. Стоимость проезда будет начинаться всего с 250 индийских рупий (3,30 доллара США) и возрастет примерно до 3000 индийских рупий (40 долларов США) за поездку из конца в конец.

«Этот проект связан с технологиями, — заключает Аклекар.

«Индия должна начать в какой-то момент, и это время настало сейчас. Требуется время, чтобы адаптировать и установить новые технологии и линии. Например, японскому скоростному экспрессу на Хоккайдо потребовалось 42 года, чтобы полностью начать работу. Если мы не начнем сейчас , мы останемся позади».

Однако шаткое финансовое положение IR продолжает омрачать эту оптимистичную картину. За последние шесть лет расходы компании росли более чем в два раза быстрее, чем ее доходы, поскольку производительность продолжает снижаться.

Недавнее удвоение заработной платы персонала усугубило проблему, в то время как пенсионные отчисления составляют невероятный 71% операционных расходов. Численность персонала сокращается, но недавняя кампания по набору персонала направлена на то, чтобы к июню добавить еще 140 000 сотрудников.

В 2014 году тогдашний министр железных дорог Садананда Гауда посетовал, что IR «должна зарабатывать как коммерческое предприятие, но служить как благотворительная организация», сославшись на убытки от дешевых тарифов в пассажирском секторе.

Получившие широкую огласку проекты, такие как выделенные грузовые коридоры, реконструкция крупных станций, логистические парки и введение новых пассажирских поездов, угасли, в то время как IR продолжает терять долю рынка как в грузовом, так и в пассажирском секторах.

Проблемы IR с затратами, перегруженностью и необходимостью вкладывать значительные средства в новую и модернизированную инфраструктуру не уникальны, хотя их масштаб несколько больше, чем у большинства.

Индийское правительство будет отчаянно стремиться к тому, чтобы его флагманские железнодорожные проекты были завершены и как можно скорее принесли обещанные выгоды, не только для стимулирования восстановления экономики, но и для того, чтобы показать своим соперникам, что оно тоже может обеспечить перевозки мирового класса в 21 веке.

Европейский индекс эффективности железных дорог 2017 г.

18 апреля 2017 г.

Сильвен Дюрантон, Аньес Одье, Жоэль Хазан, Мэдс Питер Лэнгхорн и Винсент Гош

Национальные железнодорожные системы Европы по-прежнему сталкиваются с проблемой поддержания высокой производительности в эпоху жесткой экономии. Несмотря на бюджетные ограничения, несколько стран недавно приняли масштабные инвестиционные планы для своих систем. В прошлом году Италия представила десятилетнюю программу, поддерживаемую запланированными инвестициями в размере 100 миллиардов евро, в том числе 73 миллиарда евро, предназначенных для улучшения инфраструктуры. В 2014 году Великобритания объявила о пятилетней программе инвестирования 38 миллиардов фунтов стерлингов в свою систему. В 2013 году Бельгия утвердила инвестиционный план на сумму 25 миллиардов евро, который будет реализован в течение 12 лет. Регуляторные и директивные органы, рассматривающие возможность реализации столь же амбициозных программ, должны ответить на важный вопрос: как страна должна управлять своей инвестиционной политикой, чтобы со временем обеспечить высокую эффективность железнодорожной системы?

Отчет BCG за 2017 год об индексе эффективности европейских железных дорог (RPI) предоставляет информацию заинтересованным сторонам, которые хотят ответить на этот вопрос. Насколько нам известно, RPI позволяет провести наиболее полный сравнительный анализ европейских железнодорожных операций, учитывая три важнейших компонента работы железной дороги: интенсивность использования, качество обслуживания и безопасность. Такая полнота позволяет изолировать факторы, влияющие на высокую производительность.

Отчет об ИРЦ за 2017 г. основан на первых двух выпусках, опубликованных в 2012 и 2015 гг. За пятилетний период, охватываемый тремя исследованиями ИРЦ, страны в целом оставались на одном уровне эффективности. Примечательно, что мы обнаруживаем зарождающуюся тенденцию к тому, что большие системы испытывают больше трудностей, чем маленькие системы, в поддержании уровня производительности. Однако это может отражать сложность обслуживания и эксплуатации большой системы, и для подтверждения этого предварительного наблюдения потребуются дополнительные исследования RPI.

Безопасность и качество обслуживания (особенно пунктуальность) являются наиболее важными факторами, лежащими в основе изменений в работе системы. Страны, в которых наблюдается снижение общей производительности, как правило, отмечают снижение рейтинга безопасности, в то время как в странах с улучшением показателей обычно наблюдается повышение рейтинга качества обслуживания.

Наше исследование 2017 года подтверждает основные выводы первых двух выпусков отчета RPI. Мы снова обнаружили, что общая эффективность железнодорожной системы обычно коррелирует с уровнем государственных расходов, которые мы определяем как сумму государственных субсидий и инвестиций в систему. Исследование этого года показало, что корреляция со временем усиливается: чем больше страна увеличивает инвестиции в свою железнодорожную систему, тем больше повышается производительность системы. Мы также снова обнаружили, что стоимость, полученная из государственных расходов, увеличивается или уменьшается вместе с процентной долей государственных субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Исследование обнаружило только слабые корреляции между производительностью и степенью либерализации или выбором модели управления.

В совокупности эти данные являются предупреждающим сигналом для регулирующих органов и политиков, стремящихся улучшить работу железнодорожной системы. Для стран с несколько снижающимися показателями государственных расходов, стабилизированных на текущем уровне, может оказаться недостаточно для поддержания высоких показателей. Требуется несколько лет, чтобы снижение производительности стало ясно заметным, поэтому сейчас самое время принять меры по обращению вспять зарождающегося снижения, чтобы гарантировать, что клиенты железных дорог не ощутят на себе их воздействие. Вероятно, потребуются значительные инвестиции для получения ощутимых улучшений производительности в краткосрочной перспективе.

Три измерения эффективности железнодорожной системы

ИРЦ измеряет производительность железнодорожных систем по трем параметрам как для пассажирских, так и для грузовых перевозок:

Интенсивность использования. В какой степени железнодорожный транспорт используется пассажирскими и грузовыми компаниями?
Качество обслуживания. Являются ли поезда пунктуальными и быстрыми, и доступны ли железнодорожные перевозки?
Безопасность. Соответствует ли железнодорожная система самым высоким стандартам безопасности?

Мы ограничили анализ этими измерениями, чтобы создать всеобъемлющий, но простой для понимания индикатор. Каждое измерение включает как минимум два подизмерения, и все они имеют одинаковый вес. (См. Приложение 1.) Мы изменили масштаб данных, чтобы представить оценку от 0 до 10 для каждого подпараметра. Затем для создания индекса мы объединили рейтинги для каждого параметра и подпараметра на основе их веса.

Простота индекса приводит к трем методологическим ошибкам:

Показатели пассажирских перевозок перевешиваются по сравнению с грузовыми, поскольку отсутствует надежная информация о качестве обслуживания грузовых операторов, особенно с точки зрения цены и пунктуальности. Следовательно, ИРЦ для конкретной страны может не обязательно отражать высокое качество грузовых перевозок в стране.
Большие страны имеют преимущество перед меньшими странами, поскольку параметр качества обслуживания учитывает долю путешественников, пользующихся высокоскоростными железными дорогами. Это важно, поскольку высокоскоростные перевозки более распространены в странах с железнодорожными сетями, покрывающими большие расстояния.
Страны с низкой покупательной способностью имеют преимущество перед странами с более высокой покупательной способностью, поскольку мы не корректируем средние тарифы на основе паритета покупательной способности (ППС). Тем не менее корректировка ППС окажет лишь небольшое влияние на рейтинг стран, поскольку в основном усилит различия между уровнями.

Одно предостережение: основным источником данных, используемых в ИРЦ этого года, является база данных Международного союза железных дорог (МСЖД) за 2014 год. Однако некоторые страны не предоставляют всей информации, которую запрашивает МСЖД. Таким образом, мы не смогли включить эти страны в каждый анализ. Кроме того, из-за отсутствия данных Эстония и Греция были полностью исключены из ИРЦ.

Три уровня национальных железных дорог

Анализ выявил три группы национальных железных дорог:

Первый уровень (RPI не менее 6 из 10). Швейцария, Дания, Финляндия, Германия, Австрия, Швеция и Франция.
Второй уровень (индекс индекса эффективности от 4,5 до 6). Великобритания, Нидерланды, Люксембург, Испания, Чехия, Норвегия, Бельгия и Италия.
Третий уровень (ИРЦ ниже 4,5). Литва, Словения, Ирландия, Венгрия, Латвия, Словакия, Польша, Португалия, Румыния и Болгария.

В приложении 2 показаны показатели каждой страны в целом и по каждому из трех параметров, взвешенные в соответствии с методологией. Например, оценка интенсивности использования в Швейцарии, равная 9,2, отображается на выставке как 3,1, поскольку каждый параметр составляет одну треть от общей оценки. На выставке также для сравнения показан рейтинг RPI каждой страны в 2012 и 2015 годах.

Результаты ИРЦ 2017 года в целом согласуются с результатами исследований 2015 и 2012 годов. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Швеция и Швейцария остаются на первом уровне; Дания и Финляндия демонстрируют общее улучшение показателей, в то время как Швеция и Франция несколько потеряли свои позиции.

Австрия возвращается на первый уровень благодаря повышению пунктуальности и интенсивности использования. Состав второго уровня также остается стабильным; Люксембург и Норвегия поднялись в рейтинге, а Чехия и Италия отступили.

В приведенных ниже описаниях характеристик отдельных железнодорожных систем по каждому параметру «отлично» означает взвешенную оценку от 2,7 или выше, «очень хорошо» означает оценку от 2,0 до 2,6, «хорошо» означает оценку от 1,3 до 1,9, а «плохо» означает оценку менее 1,3.

Первый уровень. Железные дороги первого уровня показывают хорошие результаты как минимум в двух измерениях, хотя результаты не были однородными.

Швейцария. С общим рейтингом 7,2 Швейцария имеет отличную интенсивность использования, в частности, благодаря пассажиропотоку. Он также имеет хороший рейтинг качества обслуживания и очень хороший рейтинг безопасности.
Дания. При уровне 6,8 Дания имеет отличный рейтинг безопасности, очень хороший рейтинг интенсивности использования и хороший рейтинг качества обслуживания.
Финляндия. Общий рейтинг страны – 6,6. Финляндия имеет очень хороший рейтинг по интенсивности использования, особенно за счет грузовых перевозок, а также по качеству и безопасности.
Германия. С общим баллом 6,1 Германия имеет очень хороший рейтинг интенсивности использования как пассажирами, так и грузовыми автомобилями. Имеет хорошие оценки за качество обслуживания и безопасность.
Австрия. Общий рейтинг страны составляет 6,1. Превосходный рейтинг Австрии по интенсивности использования как пассажирами, так и грузовыми автомобилями занимает второе место в индексе. Тем не менее, его рейтинг безопасности «хорошо» является одним из самых низких за пределами третьего уровня. Он также имеет хороший рейтинг качества обслуживания.
Швеция. На уровне 6.0 Швеция имеет отличную оценку интенсивности использования как пассажирами, так и грузовыми автомобилями, а также очень хорошую оценку безопасности. Однако у него плохой рейтинг качества обслуживания, в основном из-за более низкой пунктуальности, чем в других странах первого уровня.
Франция. Общий рейтинг Франции, равный 6,0, обусловлен очень хорошими оценками интенсивности использования пассажирами, а также качества обслуживания и безопасности.

Второй уровень. Страны второго уровня в целом имеют высокоэффективные железнодорожные системы. Однако сходство их рейтингов RPI скрывает широкий диапазон результатов по трем параметрам. Системы с наивысшим рейтингом имеют высокие оценки безопасности, но низкие оценки качества и интенсивности использования:

Великобритания. Великобритания имеет отличный рейтинг безопасности на уровне 5,4. Однако его оценка по интенсивности использования только хорошая из-за низкого уровня загрузки грузов, а качество обслуживания низкое из-за высоких тарифов и относительно низкой пунктуальности региональных поездов.
Нидерланды. При общем рейтинге 5,3 Нидерланды имеют очень хороший рейтинг безопасности. Однако, как и в Великобритании, низкий уровень использования грузовых перевозок дает оценку интенсивности использования только хорошо. Страна также имеет плохой рейтинг по качеству обслуживания.
Люксембург. Благодаря отличному рейтингу безопасности страна получила общий балл 5,2. Тем не менее, оценка Люксембурга по качеству обслуживания является плохой из-за высоких тарифов, в то время как интенсивность использования оценивается только как хорошая из-за низкого использования грузовых перевозок.

Из железных дорог второго уровня две имеют хорошие или очень хорошие оценки качества обслуживания и безопасности, но низкие оценки интенсивности использования (особенно грузовых):

Испания. Страна имеет общий рейтинг 5.0. Высокоскоростное обслуживание в Испании помогло ей получить очень хорошую оценку качества обслуживания, а также хорошую оценку безопасности. Но интенсивность использования в стране низкая, особенно для грузовых перевозок.
Италия. Имея общий рейтинг 4,5, Италия имеет хорошие оценки по всем трем параметрам. Тем не менее, его рейтинг интенсивности использования довольно низок из-за низкой загрузки грузов.

Среди других стран второго уровня Норвегия с общим рейтингом 4,9 и Бельгия с 4,6 имеют хорошие рейтинги по всем параметрам. Чешская Республика с оценкой 5,0 имеет очень хорошую оценку интенсивности использования, обусловленную использованием грузов, а также хорошие оценки качества и безопасности.
Третий уровень. Железнодорожные системы почти во всех странах третьего уровня имеют низкие рейтинги безопасности. Единственным исключением является Ирландия: ее рейтинг безопасности является одним из самых высоких в индексе. Общий рейтинг Ирландии, 3,9, снижается из-за очень низких оценок интенсивности использования и качества обслуживания.

Словения, Венгрия и Словакия оцениваются как очень хорошие по интенсивности использования, в то время как Литва, Латвия и Польша немного отстают с хорошими оценками. Португалия, Румыния и Болгария, помимо Ирландии, имеют низкие оценки интенсивности использования.

Зарождающаяся тенденция в работе железных дорог

Чтобы определить, как меняется производительность железнодорожных систем, мы сравнили рейтинги RPI за 2017 и 2012 годы. мы определили, что может быть началом тенденции к снижению производительности.

Крупные железнодорожные системы демонстрируют признаки небольшого снижения производительности. Страны с самыми большими системами (более 15 000 километров путей) — Франция, Германия, Италия, Великобритания и Испания — испытали небольшое снижение рейтингов RPI. Напротив, в странах с наименьшими системами (менее 6000 километров) — Дании, Финляндии, Норвегии, Швейцарии, Нидерландах и Люксембурге — наблюдалось повышение рейтингов ИРЦ. Недостаток, с которым сталкиваются большие системы, возможно, можно объяснить сложностью их обслуживания и эксплуатации. Большая система включает в себя подсистемы, которые могут значительно различаться по таким характеристикам, как плотность трафика и возраст технологии. Эта неоднородность, по-видимому, способствует большей операционной сложности, что усложняет принятие решений о том, как распределять финансовые и человеческие ресурсы. В результате эффекты масштаба может быть труднее уловить в больших системах.

Изменения в безопасности и качестве оказывают наибольшее влияние. Безопасность и качество обслуживания (особенно пунктуальность), по-видимому, являются наиболее важными факторами, лежащими в основе изменений в работе системы. Мы наблюдали лишь небольшие различия в интенсивности использования из года в год, и это мало повлияло на общую производительность.

Снижение безопасности обычно является фактором, ответственным за общее снижение производительности. В Германии, Франции, Испании, Бельгии и Италии наблюдалось небольшое снижение рейтинга RPI, обычно из-за относительно низкого уровня безопасности их систем. На европейском уровне безопасность повысилась с 2010 по 2014 год (период, охватываемый исследованиями RPI). ¹

Заметки:

1
В ИРЦ 2012 г. использовались данные за 2010 г., в ИРЦ 2015 г. использовались данные 2012 г., а в ИРЦ 2017 г. использовались данные 2014 г.

Количество несчастных случаев уменьшилось на 7%, а количество погибших на 19%. Однако в большинстве стран с общим снижением показателей произошло увеличение количества несчастных случаев: Германия (12%), Франция (14%), Испания (13%), Бельгия (18%) и Италия (9%).

Страны с улучшением показателей обычно испытывают повышение рейтинга качества обслуживания. Возвращение Австрии на первое место в ИРЦ 2017 года является результатом ее относительного превосходства в пунктуальности (более 9 пунктов).5% как для региональной, так и для междугородной связи). Повышение пунктуальности также способствует относительному повышению рейтинга качества обслуживания в Финляндии, Нидерландах, Норвегии и Швейцарии.

Важно отметить, что очевидная взаимосвязь между размером системы и производительностью является предварительным наблюдением. Мы продолжим изучать эту взаимосвязь в будущих исследованиях RPI.

Более высокие государственные расходы коррелируют с повышением производительности

Благодаря данным, охватывающим более длительный период времени, мы смогли подтвердить результаты первых двух исследований RPI, в частности корреляцию между государственными расходами и уровнями производительности. Дополнительные данные также позволили нам сравнить эволюцию государственных расходов стран с эволюцией их железнодорожных показателей.

Как и в предыдущих исследованиях ИРЦ, мы сравнили общий рейтинг ИРЦ каждой страны с ее государственными затратами (опять же, сумма государственных субсидий и инвестиций в систему). Государственные субсидии представляют собой регулярные государственные взносы, которые поддерживают пассажирские и грузовые перевозки и обслуживание инфраструктуры (за исключением инвестиционных субсидий). Государственные инвестиции — это разовые вложения государства и компаний в проекты строительства инфраструктуры.

Поскольку государственные инвестиции представляют собой проектные расходы, мы использовали среднегодовые инвестиции за шестилетний период, начиная с 2009 г.до 2014 года. Чтобы более полно отразить объем государственных инвестиций, мы скорректировали среднегодовой показатель инвестиций, включив в него стоимость обслуживания долга и сумму будущих инвестиций (эти корректировки не были сделаны в исследовании RPI 2012 года). Затем мы преобразовали государственные расходы в цифры на душу населения для каждой страны — тысячи евро на одного жителя — и нормализовали цифры по шкале от 0 до 10.

В целом, как и в 2012 и 2015 годах, исследование этого года стоимость и уровень производительности данной железнодорожной системы, измеряемый ИРЦ. (См. Иллюстрацию 4.) Кроме того, он показывает различия в ценности, которую страны получают в обмен на свои общественные расходы. Дания, Финляндия, Франция, Германия, Нидерланды, Швеция и Швейцария имеют относительно высокую ценность за свои деньги. Эти страны показывают лучшие результаты по среднему соотношению производительности к затратам для всех стран. Напротив, Люксембург, Бельгия, Латвия, Словакия, Португалия, Румыния и Болгария получают относительно низкую ценность за свои деньги.

Мы снова обнаружили, что модель финансирования помогает объяснить, почему некоторые страны получают большую отдачу от своих государственных расходов. Исследование 2017 года согласуется с нашим исследованием 2015 года о взаимосвязи между эффективностью государственных затрат и долей субсидий, выделяемых управляющим инфраструктурой. Прозрачная структура субсидирования, при которой государственные субсидии предоставляются непосредственно управляющему инфраструктурой, а не распределяются между несколькими операторами поездов, коррелирует с более эффективной железнодорожной системой.

Воспользовавшись доступностью исторических данных, мы сравнили изменение государственных расходов с 2005 по 2014 год (самый широкий доступный набор данных) с изменением трех рейтингов RPI. (См. Приложение 5.) Чтобы определить эволюцию государственных расходов с 2005 по 2014 год, мы разделили средние государственные расходы (выраженные в евро на одного жителя) с 2011 по 2014 год (включая поправку на будущие запланированные инвестиции) на средние государственные расходы от с 2005 по 2008 год.

Мы исключили из анализа страны третьего уровня, потому что их профили государственного финансирования (которые делают упор на инвестиции, чтобы догнать страны первого и второго уровня) и эффективность управления слишком отличаются от стран первого и второго уровня, чтобы их можно было сравнивать. . Мы также исключили Данию, поскольку эта страна не была включена в отчет за 2012 г., а двух лет эволюции результатов недостаточно для понимания эффективности государственных затрат.

Анализ не только подтвердил корреляцию между общественными затратами и производительностью, но также обнаружил, что она сохраняется во времени. Страны, которые недавно увеличили свои государственные расходы, были вознаграждены самыми высокими показателями производительности (это особенно верно для Финляндии). За тот же период стагнация уровней государственных расходов во Франции и Великобритании и их снижение в Италии и Швеции совпали с наметившейся тенденцией к снижению эффективности.

Регуляторные и директивные органы в странах, в которых наблюдается зарождающаяся тенденция к снижению производительности, должны рассмотреть возможность пересмотра запланированных инвестиций в свои системы и решить, следует ли увеличить бюджеты. В краткосрочной перспективе этим странам, возможно, потребуется чрезмерно инвестировать в свои системы, чтобы начать длительный процесс обращения вспять тенденции к снижению производительности. Наши выводы показывают, что инвестиции в повышение безопасности и качества обслуживания должны быть первоначальным приоритетом. Если страны, в которых наблюдается начало тенденции к снижению, будут удерживать государственные расходы на текущем уровне, они, возможно, не смогут поддерживать текущую высокую эффективность своей железнодорожной системы.

Благодарности

Этот отчет и лежащее в его основе исследование Индекса эффективности европейских железных дорог за 2017 год были бы невозможны без поддержки подразделений BCG по потребительским товарам и промышленным товарам. Авторы особенно хотели бы поблагодарить Ulrik Sanders, Nicolas Boutin, Pierre de Lisle, Alexandre Prenaud и Charlotte Saglier за их вклад в подготовку и оценку исследования. Авторы также хотели бы поблагодарить Дэвида Кляйна за его помощь в написании, а также других членов редакционной и производственной группы, включая Кэтрин Эндрюс, Гэри Каллахана, Ким Фридман, Эбби Гарланд и Сару Штрассенрайтер.

Авторы

Сильвен Дюрантон

Управляющий директор и старший партнер; Глобальный лидер, BCG X

Париж

Жоэль Хазан

Управляющий директор и партнер BCG Henderson Institute Fellow

Париж

Винсент Гош

Выпускник

О Boston Consulting Group

Boston Consulting Group сотрудничает с лидерами бизнеса и общества, чтобы решать их самые важные проблемы и использовать их самые большие возможности. BCG была пионером в области бизнес-стратегии, когда она была основана в 1963. Сегодня мы тесно сотрудничаем с клиентами, чтобы внедрить трансформационный подход, направленный на то, чтобы принести пользу всем заинтересованным сторонам, — дать организациям возможность расти, создавать устойчивые конкурентные преимущества и оказывать положительное влияние на общество.

Наши многонациональные команды обладают глубоким отраслевым и функциональным опытом, а также широким спектром точек зрения, которые ставят под сомнение статус-кво и вызывают перемены. BCG предоставляет решения посредством передового управленческого консалтинга, технологий и дизайна, а также корпоративных и цифровых проектов. Мы работаем по уникальной модели сотрудничества в рамках всей фирмы и на всех уровнях клиентской организации, руководствуясь целью помочь нашим клиентам добиться успеха и дать им возможность сделать мир лучше.